Prodloužení trasy A pražského metra Dejvická - Nemocnice Motol

17.6.2015 / Projektanti

Dne 6. dubna, na velikonoční pondělí, byl cestující veřejnosti předán do užívání další nový úsek pražského metra. Po několik málo dní byl ohlas na nově dokončené dílo pozitivní, a to jak ohlas mediální, tak bezprostřední reakce lidí.

Poté nabraly převahu spíše ohlasy kritické, což je také pochopitelné, neboť přiměřeně spokojená mlčící většina začala nový dopravní prostředek každodenně využívat a ozývají se jen ti, kterým se některé řešení nezdá optimální (tj. kritikové věcní), nebo ti, kteří prostě nechtějí nechat nit suchou (kritikové z principu).

Je to možná vhodná chvíle k ohlédnutí autora návrhu za více než desetiletou historií přípravy a realizace projektu, který je navržen k životnosti 100 let.

Dopravní urbanismus Prahy a okolí, plány a záměry rozvoje dopravní obsluhy jsou dlouhodobě koncepčně sledovány v Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy (dříve „Útvar rozvoje města“, ještě dříve „Útvar hlavního architekta“). Ale každý nový úsek metra je projekt velmi nákladný, financovaný z veřejných zdrojů a jako takový musí být iniciován konkrétním politickým rozhodnutím vedení města. V letech 2002 - 04 to bylo rozhodování o tom, zda po prodloužení trasy C na sever bude rozvoj sítě metra v Praze pokračovat na jih novou trasou D, nebo na západ prodloužením trasy A. Přednost dostalo pokračování „áčka“.
Většina dopravních odborníků sice poukazovala na to, že trasa D je v rozvoji sítě metra důležitější prioritou než úsek Dejvická - Motol, který protíná tři dobře fungující tramvajové tangenty (Evropská, Střešovická, Bělohorská), jejichž desetiminutové izochrony dostupnosti jednotlivých zastávek se navzájem překrývají. Ale dnes, po otevření a uvedení do provozu, vidíme, že přepravní prognózy podcenily potenciál nového úseku. Vlaky do Motola nevozí „vzduch“, jak někteří předvídali, ale naopak - pro velký zájem se ruší pásmování (tj. ukončení některých vlaků) ve stanici Dejvická a posouvá se na Petřiny.

Ale zpět k historii. V roce 2005 byly zpracovány varianty vedení trasy s různým počtem stanic pod Evropskou ul., s přímým vedením trasy pod Evropskou k letišti, s vedením přes Petřiny nebo přes Motol. Vybrána byla trasa ne zcela přímého průběhu, ale zastihující jak Veleslavín, tak Petřiny i Motolskou nemocnici, s možností variantního směrování za Motolem na Letiště nebo Zličín. Přednost tak dostala zásada, že metro je primárně prostředek dopravy uvnitř města a má obsloužit co nejvíce důležitých míst přepravní poptávky.

Dalším důležitým momentem bylo rozhodnutí z r. 2007, že trasa A bude ukončena v Motole a další prodloužení na Letiště Ruzyně připravováno nebude. Důvodem byla příprava železničního spojení Praha - Letiště - Kladno, které může zajistit spojení centra města s letištěm efektivněji, s výrazně nižšími investičními náklady.

Při přípravě projektové dokumentace pro posouzení vlivu na životní prostředí (EIA) a pro územní rozhodnutí (DÚR) v letech 2005 - 07 bylo uvažováno s koordinovanou výstavbou obou projektů (prodloužení metra i železničního spojení). Oba investoři, město Praha a stát (SŽDC), podepsali tehdy memorandum o společném postupu. Projekty byly koordinovány především v místě vzájemného dotyku a budoucího přestupu - Veleslavíně. V dalším vývoji událostí však jeden investor zrychlil (Praha) a druhý zpomalil (SŽDC), takže se pozitiva koordinace obou projektů projeví až později.

Po těchto koncepčních rozhodnutích bylo řešení stabilizováno a následovala více či méně standardní příprava a realizace velkého projektu. Dovolte mi okomentovat, čím byl tento proces a hlavně výsledek zajímavý.

V Metroprojektu se snažíme do každého velkého projektu přinést nějakou inovativní myšlenku, která by posunula technický a technologický vývoj alespoň o kousek vpřed (na trase C např. naplavované tunely metra ve dně Vltavy).

V souvislosti s prodloužením trasy A jsme navrhli a v České republice poprvé uvedli do života zcela nový způsob technologie ražby tunelů TBM (Tunnel Boring Machine) - plnoprofilového razicího štítu a ostěním tunelu z prefabrikovaných dílců z vodotěsného betonu. Při přípravě projektu jsme navštívili stavby v Evropě i Severní Americe, kde byla tato technologie nasazena. Razicí štít je soustrojí o délce asi 100 m s řeznou hlavou o průměru 6,2 m v čele, které se automaticky pohybuje v podzemí a ukládá ostění hned za čelbou. Výrub je tudíž prakticky hned zajištěn definitivní konstrukcí. Tato moderní metoda byla pro tuto trasu z dostupných metod ražby nejrychlejší (cca 300 až 600 m hotového tunelu za měsíc), nejšetrnější k okolí a nadloží a při délce souvislé ražby více než 4 km rovněž nejekonomičtější. Vyplatí se totiž u delších tunelů, kdy se navrátí vysoká investice do razicího štítu. Dnes lze jednoznačně konstatovat, že tento návrh byl správný, a že firma Metrostav se svými dvěma mediálně známými štíty zvládla realizaci tunelářských prací velmi dobře.

K návrhu stanic: S ohledem na podélný profil trasy v členitém terénu jsou tři z nich podzemní ražené a jedna hloubená. Jsem rád, že se u hlubších stanic Bořislavka a Petřiny podařilo zopakovat koncepci jednolodní stanice, která byla v Praze do té doby jen v Kobylisích. Cestujícím je tak k dispozici vzdušný nestísněný vnitřní prostor stanice. Takové komfortní řešení bylo přitom díky správně navrženým a provedeným stavebním postupům dosaženo za zcela srovnatelných nákladů jako u trojlodní stanice Nádraží Veleslavín, která z podstaty dispozičního uspořádání působí na cestující stísněnějším dojmem.
Ze stanic na novém úseku mám však nejraději stanici Nemocnice Motol. Je příjemné, když do stanice metra vstupuje přirozené denní světlo. Z materiálů beton, dřevo, sklo byla navržena a postavena stanice, zdařile začleněná do svahu nad nemocnicí, která svým pojetím zaujme, ale nadbytečně na sebe neupozorňuje.

Vtip a důmyslnost návrhu stanice Nemocnice Motol spatřuji v jejím výškovém situování - metro totiž přiveze cestující vlastně do úrovně hlavního vstupu nemocnice, takže musejí překonávat jen velmi malý spád, navíc směrem dolů. Toto řešení vyžadovalo určitou dávku inženýrské odvahy, neboť celý svah nad motolskou nemocnicí má tendenci k pohybu. Konzervativnější projektant by stanici zřejmě umístil hlouběji.

K realizaci projektu: Pro autora návrhu je vždy důležité, kdo se ho ujme. Stavba metra má v Praze více než čtyřicetiletou tradici. Jsem rád, že nositelé těchto značně specifických zkušeností byli opět u toho a do řemesla zaučili i mladší. Celková kvalita provedení je podle mého názoru na dobré úrovni. To jsme měli možnost i průběžně hodnotit při autorském dozoru. Vynikne to zejména relativně, v kontextu dnešní situace stavebnictví, kdy řadu staveb provádějí stavební firmy pod cenou, což se odráží na kvalitě stavebních materiálů a řemeslném provedení.

V průběhu stavby došlo i k řadě úprav a změn. Čtenářům tohoto časopisu je určitě jasné, že čtyři nové stanice a dva šestikilometrové tunely pod žijícím velkoměstem nelze za pět let postavit bez jediné změny. To se někdy domnívají snad jen rigidní vykladači zákona o veřejných zakázkách. Šlo většinou o změny v postupech a technologii výstavby, nikoli takové, které by měnily původní návrh ve vztahu k cestujícím (a tím i k platným stavebním povolením). V průběhu výstavby byla snaha o jedno uživatelské vylepšení, o parkovací dům u stanice Nádraží Veleslavín. Záměr se však nepodařilo prosadit, zejména pro odpor místních iniciativ. Obecně lze k procesu změn při realizaci této stavby říci, že investor, Dopravní podnik hl. m. Prahy, si v celém průběhu počínal odpovědně a udržel celý projekt v intencích požadovaného časového harmonogramu i rozpočtu.
Po zprovoznění se objevily i některé připomínky a výhrady, některých se s příslovečným diplomatickým taktem chopila masová média. Jedná se zejména o tzv. „chybějící“ eskalátory na Veleslavíně (které se zde postaví až s novou železniční stanicí a již nyní je k dispozici „pouze“ kapacitní výtah pro 20 osob) a „chybějící“ přístřešky nad schodišti do vestibulů.

Zde, v odborném časopise, si dovolím věcný komentář: Komfort pro cestující se u nově budovaných stanic metra neustále zvyšuje. Instalují se dokonalejší bezpečnostní systémy, CCTV, informační systém, metro je zcela bez bariér (není třeba překonat jediný schod), instaluje se navigační řešení pro nevidomé, všechny projekty se projednávají s organizacemi, zastupujícími zájmy handicapovaných spoluobčanů.

Ale i v takové situaci je vždy třeba nalézt rovnováhu, hranici mezi komfortem a náklady (investičními i provozními), pokud to zosobníme - mezi uživateli a investorem. A z hledání této hranice vychází:

Nepovažujme za samozřejmost eskalátor u každých schodů, nepovažujme za samozřejmost přístřešky nad schody do vestibulů. Přístřešky mohou někde i překážet v přehlednosti veřejného prostoru.

Považujme za samozřejmost účelové a esteticky přívětivé řešení, solidně provedené z kvalitních trvanlivých materiálů. Považujme za samozřejmost hromadnou dopravu jako službu, která je pokud možno optimálně na dosah, umožní komfortní cestování a co nejjednodušší přestupní vazby mezi různými linkami i různými druhy dopravy. Jako službu, která na sebe upozorňuje právě tak, aby ji bez problémů našel a využil každý, kdo ji může potřebovat.

Závěrem tohoto článku bych chtěl úspěšně prodloužené trase A pražského metra popřát v budoucnu pokračování ve směru Řepy a Zličín. A Pražanům bych chtěl ještě dříve popřát realizaci a zprovoznění trasy metra D z centra na jižní okraj města. Chystáme na ní opět zajímavá nová řešení.

David Krása,
METROPROJEKT Praha a.s.

foto Ester Havlová