Investorem projektu je hlavní město Praha. My jsme v uplynulém období stavbu navštívili a o jejím zrodu i průběhu jsme si povídali se stavbyvedoucím ze společnosti Metrostav TBR, panem Petrem Koukolíkem. Ten k naší první otázce, jaké důvody vedly investora k výstavbě Dvoreckého mostu, říká:
„Tato otázka by měla nejspíše směřovat na investora. Nicméně cílem stavby je propojení tramvajové, autobusové a cyklistické dopravy vedoucí od Barrandova a Modřan s Podolím a nově budovaným smíchovským dopravním uzlem a zároveň odlehčit Barrandovskému mostu od autobusové dopravy. Oba břehy Vltavy jsou zde velmi frekventované. Pro nás to představuje zvýšené nároky na logistiku, což ovlivňuje postup prací. Kupříkladu na Smíchově jsou kvůli dopravě betonáže omezené jen na víkendy, a např. v době konání mistrovství světa v ledním hokeji jsme nemohli betonovat vůbec. Stavby se tedy bezprostředně dotýká to, že je situována do centra města.“
Kdy a čím stavba odstartovala?
Stavba začala v září 2022 budováním příjezdových komunikací a rozšířením břehových částí nutných pro založení mostu. Následně začaly zemní práce a práce na hlubinném založení os jednotlivých pilířů a opěr.
Můžete nám v krátkosti popsat konstrukční a stavební řešení mostu?
Jedná se o šestipolový trámový most komorového průřezu z předpjatého železobetonu. Most je založen na velkoprůměrových pilotách. Spodní stavbu tvoří dvě opěry, dále dva pilíře na smíchovské straně, jeden pilíř na podolské straně a dva pilíře jsou situovány do koryta řeky. Nosná konstrukce je vyjma dvou pilířů v korytě řeky uložena na ložiscích. V korytě řeky je nosná konstrukce propojena se spodní stavbou a tvoří tuhý rám. Celková délka mostu je 361,4 m a nejdelší pole má rozpětí o délce 87 m.
V jaké fázi se stavba nachází nyní?
Nyní je kompletně hotova spodní stavba a navazující opěrné zdi Hlubočepy. To znamená všechny opěry a pilíře. Hotovy jsou také krajní pole nosné konstrukce na obou březích. Těsně před dokončením je druhé pole na smíchovské straně. Probíhá výstavba bednění pro nosnou konstrukci nad korytem řeky polí 3 a 5. Souběžně probíhá na obou stranách mostu výstavba doprovodných inženýrských sítí včetně zásypů přechodových oblastí, napojení tramvajové tratě v Podolí a výkopové práce informačního centra na Smíchově.
V čem spočívá největší složitost stavby?
Největší složitostí bylo založení jednotlivých podpor mostu a kubistický tvar všech pohledových železobetonových konstrukcí. Komplikované zakládání bylo zejména z důvodů rozdílné geologie a podloží. To si vyžádalo doplňkové geologické průzkumy včetně nutnosti projektových úprav založení některých podpor mostu, zejména ve Vltavě. Náročná byla také identifikace funkčních a nefunkčních inženýrských sítí v území, což si vyžádalo provedení řady průzkumných sond. Náročná je i již v úvodu zmíněná logistika a zásobování stavby materiálem z důvodu velkého dopravního zatížení po obou březích řeky a vůbec absence většího prostoru pro skladování a manipulace se strojní technikou v záboru stavby. Velmi složitá je vzhledem ke tvarové rozmanitosti konstrukce také výstavba bednění, kdy nelze žádné bednění použít opakovaně, protože každý kousek mostu je tvarový originál a je tedy nutné každou část bednění vyrábět znovu. Tvarové složitosti bednění a konstrukce se samozřejmě musí přizpůsobit i betonářská výztuž, která pozůstává z tisíců a tisíců rozdílných položek. Jen pro zajímavost, na betonářskou výztuž máme několik stovek výkresů. To samozřejmě zvyšuje nároky na přípravu a zvyšuje pracnost celého díla.
S jakými způsoby dopravy budoucí most počítá?
Most je primárně určen pro městskou tramvajovou a autobusovou dopravu. Využívat ho budou moci také pěší, cyklisté a složky IZS. Samozřejmě v případě nutnosti a oprav silniční infrastruktury v okolí bude možné most využít nouzově i pro automobilovou dopravu.
Bude budoucí most i hezký? Jedná se o turisticky poměrně frekventované území.
My pevně věříme, že ano. Most je dílem architektonického studia Atelier 6 a autorem výtvarného návrhu je uznávaný umělec Kryštof Kintera. Ze stavebního hlediska se jedná o velmi náročný projekt. Most je celý proveden z bílého betonu, kdy k jeho výrobě je zapotřebí bílý cement, který je dovážen ze Slovenska. I z tohoto důvodu byla před započetím betonáží provedena řada vzorkování betonu a finálního povrchu bednění za účasti architekta. Vyzkoušena zde byla i řada antigraffiti nátěrů proti sprejerům, přičemž primárně byla zkoušena jejich účinnost tak, aby i v případě napadení díla vandaly mohl být most uveden co nejdříve do původního stavu a zároveň nedocházelo nežádoucí změně odstínu betonového povrchu vlastním antigraffiti nátěrem.
Jaká dopravní ulehčení po svém dokončení most přinese Pražanům?
Most by měl výrazně přispět ke zrychlení a ulehčení tramvajové dopravy mezi Barrandovem, Modřany, Podolím a Smíchovem. Velkým ulehčením bude most také pro pěší a cyklisty, kterým to přinese vysoký komfort přemístění do rekreační zóny v Podolí a kolem Žlutých lázní bez nutnosti čekání na přívoz.
Kdy je termín dokončení a zprovoznění?
Původně jsme měli most odevzdat objednateli na konci letošního roku. Avšak vlivem nutnosti stavebních a projekčních úprav zejména při založení stavby a náročných bednících a železářských prací včetně uložení předpínacích kabelů, se nyní předpokládá ukončení prací na počátku roku 2026. Stavbu denně zajišťuje 80 až 90 dělníků a 15 techniků. Celkově si stavba vyžádá náklady na úrovni cca 1,2 mld. Kč.
Děkujeme za rozhovor a srdečné přijetí
Ivo Románek
