Právě kvůli tomuto faktu se ani po mnoha letech nepodařilo posunout investorskou přípravu této bezesporu potřebné investice s nadnárodním významem vpřed, přestože Středočeský kraj, jako pořizovatel územně plánovací dokumentace, schválil územní plány velkých územních celků Pražský region a Benešovsko (dále jen ÚP VÚC), čímž územně trasu D3 definitivně vymezil.
Dálnice D3 ve Středočeském kraji je plánována v délce cca 60 km (přesná délka vzejde až z výsledného výběru subvariant v úrovni procesu EIA). V severní části svého průběhu je napojena na Pražský okruh (též uváděn jako Silniční okruh kolem Prahy), který v tomto segmentu v době zprovoznění D3 již bude hotov a v plném provozu. Díky Pražskému okruhu bude moci tranzit, ale i cílová doprava jeho prostřednictvím a soustavou na něj navazujících radiál optimalizovat své cesty okolo metropole (v případě tranzitu), případně do intravilánu města (v případě cílové dopravy).
V dalším průběhu trasa ve všech variantách prochází silně urbanizovaným územím v okolí Prahy, a proto musí být kladen důraz na co nejdůslednější zakomponování trasy do území s využitím technických prvků pro snížení negativních dopadů komunikace na tyto oblasti (zejména hloubené tunely a umístění nivelety pod úroveň terénu i v místech, kde to není nezbytné). Podobné technické a konstrukční prvky musí být použity i v dalším průběhu trasy jižním směrem, kdy se dálnice D3 (ve variantě stabilizované v územních plánech ale i ve variantě požadované různými občanskými sdruženími a zájmovými skupinami pod hlavičkou resortu životního prostředí) dostává do oblasti Dolního Posázaví. V této části trasy je velmi rozvinutý rekreační prvek území, je zde mnoho legálních ale i nelegálních chat, vznikajících před desetiletími, které jsou lokalizovány po obou stranách kaňonu, který zde řeka Sázava vytváří. V dalším průběhu jižním směrem se trasa stáčí směrem k Benešovu a u obce Václavice pravým obloukem mění směr přímo k jihu. I v těchto částech trasy je nutné co nejlépe ji umístit vzhledem k okolní zástavbě, ale také s maximálním ohledem na krajinářský význam oblasti. Dále v jižním směru trasa D3 prochází oblastí Neveklovska, Sedlčanska a okolo Heřmanic a v oblasti Mezna se trasa napojuje na již vybudovaný úsek Jihočeské části, dnes končící dočasně na jihovýchodním okraji Tábora.
Dálnice D3 je investorsky připravována mnoho let. Od 70. let minulého století probíhaly studijní práce s cílem nalézt a stabilizovat trasu dálnice D3 v území Středočeského kraje. Po roce 1989 se zvýšil tlak na ochranu životního prostředí, v roce 1992 byly schváleny klíčové zákony - zákon o ochraně přírody a krajiny a původní zákon o posuzování vlivů na životní prostředí (EIA). Počátkem 90. let minulého století bylo provedeno podrobné krajinářské vyhodnocení, které sledovalo pro dálnici D3 celý prostor mezi Vltavou na západě a silnicí I/3 na východě. Z té doby existuje mnoho technických a vyhledávacích studií, řešících problematiku trasování celkově (1993, 1994) nebo lokálně, které daly základ pro konečný výběr výsledné trasy D3. Investorem byla po mnoha složitých jednáních a na základě mnoha hledisek následně vybrána a sledována tzv. STABILIZOVANÁ trasa, která byla rovněž později zanesena do připravované územně-plánovací dokumentace, konkrétně do již výše zmíněných ÚP VÚC Pražský region a Benešovsko.
Na všechny dílčí úseky STABILIZOVANÉ trasy byly postupně v 90. letech minulého století zpracovány podrobnější vyhledávací a technické studie a vyjma úvodního úseku v oblasti Jesenice, Psár, Libře a Jílového u Prahy byly rovněž zpracovány dokumentace k územnímu rozhodnutí (DÚR). Ověřila se tak technická realizovatelnost trasy a stanovil se tím i rozsah nutných souvisejících investic a přeložek.
Investor v 90. letech rovněž zahájil posouzení staveb v procesu EIA. Ministerstvo životního prostředí jako orgán příslušný k posouzení podle tehdejší legislativy nevydal souhlasné stanovisko (vyjma jižního úseku s označením 0305-I) s odkazem na neexistenci schválené územně plánovací dokumentace. Pozornost byla tedy směřována do oblasti procesů, souvisejících s pořízením územních plánů a na instituce k tomu odpovědné.
Po roce 2001 převzal problematiku územního plánování nově vzniklý Krajský úřad Středočeského kraje. V témže roce na požadavek tehdejšího Ministerstva životního prostředí (teď v roli dotčeného orgánu státní správy na úseku územního plánování) zanesly do tehdejších konceptů obou ÚP VÚC další varianty vedení dálnice D3, konkrétně varianta PROMIKA (sledující ve většině své délky trasu současné silnice I/3) a varianta ZENKL-VYHNÁLEK (v oblasti Dolního Posázaví ve shodné stopě s var. STABILIZOVANOU, poté vedena nově územím blíže k silnici I/3). Obě varianty byly předloženy do územních plánů na základě technických studií, které nebyly zpracovány v potřebných podrobnostech a pouze navrhovaly možné vedení trasy, ale neřešily související infrastrukturu a další potřeby (doprovodná komunikace, proces výstavby za provozu na stávající silnici apod.). Návrhy rovněž nebyly podloženy dopravně inženýrským posouzením, tedy prognózou výhledových intenzit (výhledovou zátěží trasy).
V rámci výše uvedeného kroku se rovněž Ministerstvo životního prostředí zavázalo, že již nebude do procesu pořízení územního plánu navrhovat další varianty.
Krajský úřad Středočeského kraje nechal zpracovat nadstandardně podrobnou a obsáhlou analýzu SEA, která z několika různých celospolečenských hledisek zkoumala všechny zmíněné varianty (vč. varianty nulové - tj. stav bez realizace dálnice, pouze dílčí úpravy stávající silnice I/3).
Z tohoto posouzení vyšla jako celkově nejlepší varianta STABILIZOVANÁ. I přes tento závěr byl proces pořízení obou ÚP VÚC ze strany MŽP v letech 2003-5 písemným nesouhlasem k soubornému stanovisku ke konceptu územního plánu přibržděn a věc dospěla dle § 136 tehdejšího stavebního zákona po meziresortním sporu MŽP a MMR až na pořad jednání vlády ČR. Sociálnědemokratická vláda v prosinci 2005 potvrdila pro další sledování variantu STABILIZOVANOU. Problematika výběru trasy byla zdánlivě završena dne 18.12.2006 schválením obou ÚP VÚC v Zastupitelstvu Středočeského kraje. Proces pořízení ÚP VÚC byl však poté napadán jako nezákonný.
Na základě konečně pořízených a schválených územních plánů, které D3 potvrzují ve variantě STABILIZOVANÉ, zahájilo Ředitelství silnic a dálnic ČR jako státní investor proces posouzení celého středočeského úseku D3 na životní prostředí (již zmíněný proces EIA) předložením tzv. Oznámení záměru. Proces EIA je v těchto případech (liniové novostavby) velice komplikovaný a zdlouhavý se spoustou střetů s odpůrci těchto záměrů. Toto se potvrdilo i na případu dálnice D3. Posuzovatelem, kterým je opět podle zákona Ministerstvo životního prostředí, byly na podzim roku 2007 vydány Závěry zjišťovacího řízení, které investorovi nařizují sledovat a v následné Dokumentaci EIA (rovněž zpracovávána podle zákona) zahrnout do porovnání a hodnocení rovněž variantu PROMIKA modifikovanou do normových parametrů (tj. technicky vylepšenou oproti variantě z roku 2001, která by splňovala normové parametry, kladené na tento typ komunikace). Uvedený požadavek je nepřímo podpořen také usnesením vlády ze září 2007, kterým se nařizuje ministrovi dopravy a ministrovi životního prostředí sestavit skupinu odborníků, která vyhodnotí variantní řešení výstavby D3 ve Středočeském kraji. Zmíněným požadavkem z procesu EIA a tímto požadavkem vlády se věc výběru trasy vrací minimálně do roku 2001, tedy o cca 7 let zpět.
Investor tedy zadal vypracovat vyhledávací studii trasy PROMIKA, kterou pro odlišení od trasy z let 2001 až 2003 označil PROMIKA 2008. Při vyhledávání této trasy projektant povolal k několika jednáním v průběhu prací i zástupce ekologických a zájmových sdružení a rovněž zástupce Ministerstva životního prostředí, aby výsledná trasa PROMIKA 2008 mohla splňovat jejich představy, byť specifikované v procesu EIA. V současné době investor zadává ve výběrovém řízení zpracovatele dokumentace EIA, který bude mít vzhledem k požadovanému rozsahu nelehký úkol.
V roce 2009 bude v procesu přípravy Středočeské části dálnice D3 paralelně probíhat jak proces EIA a to přípravou Dokumentace EIA (nebývale velkého rozsahu), tak bude dále naplňováno vládní usnesení ze září 2007, na základě kterého expertní skupina vyhodnocuje variantní vedení trasy středočeské D3 (ve shodě s variantami, zahrnutými dnes do procesu EIA).
Smyslem tohoto článku nebylo konstatovat výhodnost jedné či druhé a případně dalších variant vedení trasy D3, to nechť zůstane na odbornících k tomu vyzvaných. Navíc zde platí tradiční postoj veřejnosti, který se dá definovat heslem "Dálnici chceme, ale proč vede zrovna kolem nás?". Smyslem článku bylo nastínit složitost všech procesů hledání trasy jako první fáze přípravy této stavby, která bezesporu z celorepublikového a potažmo i z celoevropského hlediska je velice potřebná, a to nejen ve výhledovém období následujících let, ale jak ukazují špičkové hodiny a intenzity na stávající silniční síti, tak potřebná již dnes.
Domnívám se, že "čas rozhodnout" o trasování D3 již nastal před léty v rámci hledání koridoru pro vedení dálnice na úrovni celokrajského územního plánu. Územní plánování je celospolečenským problémem s účastí veřejnosti a proces pořízení územního plánu je otevřeným procesem, ve kterém je prostor pro vyjádření kohokoliv, kdo má racionální a nejlépe dokonale zdůvodněný podložený názor. Zároveň je ale vždy potřeba vnímat tuto problematiku z pohledu celostátního, tedy ve vazbě na strategické materiály jak resortu dopravy, tak z pohledu Ministerstva pro místní rozvoj a také z pohledu Ministerstva životního prostředí (ale jako samostatné instituce, nikoliv jako nástroje prosazování volebních programů, plných víceméně populistických představ a názorů, které jsou jistě ve vztahu k životnímu prostředí příznivé, hůře však technicky splnitelné).
Také je potřeba si uvědomit, že pro tento druh záměru není nikdy možné najít stoprocentní podporu jak veřejnosti, tak dotčených samospráv, a proto je nutné najít odvahu na základě plnohodnotných podkladů rychle rozhodnout a umožnit investorovi cíleně pokračovat legislativním labyrintem přes všechny zákonné procesy, rozhodnutí a stanoviska až k realizaci. Současným tempem vytváříme pouze starosti příštím generacím, jelikož stávající stav na silnicích dnes suplujících chybějící páteřní komunikaci se jistě nebude sám od sebe lepšit.
