Proto je tato prezentace pojata trochu jinak, chybí důraz na ukazatele stavby či její nesporně velký celospolečenský význam. Spíše je poukázáno na to, co o této stavbě možná mnozí ani netuší, několik perliček z mnoha, kterými podobné stavby oplývají. Zdůrazněny jsou řešení technicky i jinak neobvyklá, ve kterých je vidět podpis projektantovy ruky.

Základní technický popis stavby
Projekt stavby řeší modernizaci traťového úseku Tábor (mimo) - Sudoměřice u Tábora (včetně) jako součásti IV. tranzitního železničního koridoru. Vedení trasy železnice v úseku Tábor – Chotoviny v podstatě sleduje stávající polohu hlavní traťové koleje. V úseku Chotoviny – Sudoměřice u Tábora jsou navrženy dvě výrazné směrové přeložky trati. Na první z nich se zřídí přemostění křížené dálnice D3 délky 100 m přímo navazující na mostní estakádu délky 450 m, na druhé nový dvoukolejný tunel délky 430 m. Přeložky trati znamenají její zkrácení o cca 448 m. V současné době je traťový úsek provozován rychlostí 80 km/h. Modernizace trati umožní v úseku Chotoviny (mimo) – Sudoměřice u Tábora (mimo) rychlost V = Vvyj = Vk = 160 km/h.

Délka modernizovaného úseku 11,837 km (km 83,470 – 95,307 stávajícího a km 83,470 – 94,859 nového staničení), traťová rychlost 160 km/h, 1 tunel délky 430 m, přeložka komunikace I/3, 10 železničních mostů (z toho: 5 x nový, 3 x zrušení), 2 nové podchody – v Chotovinách a Sudoměřicích u Tábora, 2 silniční mosty (z toho: 1 x nový, 1 x zrušení), 27 železničních propustků (z toho: 2 x nový, 11 x zrušení, 14 x rekonstrukce), 3 silniční propustky (z toho: 1 x nový, 1 x zrušení, 1 x rekonstrukce), 1 zárubní zeď, 1 opěrná zeď, 2 nové návěstní lávky. Trať je vybavena novým (modernizovaným) trakčním vedením, zabezpečovacím a sdělovacím zařízením a dalšími technologiemi železniční dopravy dle pravidel TSI či stavební přípravou pro ně.

Stavba zdvoukolejní stávající jednokolejný úsek spolu s přestavbou stávajících kolejišť v dopravnách Čekanice, Chotoviny a Sudoměřice u Tábora. Úpravou stávající výhybny Čekanice dojde k jejímu začlenění do stanice Tábor a do nové dvojkolejné trati se v jejím obvodu bezpečně napojí i přípojná lokální trať Tábor–Písek–Ražice. Stanice Chotoviny bude upravena pro situování nových nástupišť a díky tomu posunuta ve směru k Táboru. Dnešní stanice Sudoměřice bude zrušena. Z nynějšího kolejiště stanice budou v novém stavu zachovány pouze hlavní traťové koleje, neboť bude sloužit jako zastávka. Kromě umělých staveb bude provedena rekonstrukce železničního sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, rekonstrukce trakčního vedení, silnoproudých rozvodů a trakční transformovny (TT) Chotoviny. V rámci úprav TT Chotoviny dojde k demolici stávající provozní budovy a vybudování nové. Nová provozní budova bude postavena i v žst. Chotoviny. Na komplex těchto činností navazují úpravy dalších zařízení, s nimiž přichází do styku cestující veřejnost, tj. mimoúrovňové přístupy pro osoby se sníženou pohyblivostí, úrovňové přejezdy apod. Nedílnou součástí stavby jsou i úpravy omezující působení hluku ze železničního provozu formou protihlukových stěn a individuálních opatření na jednotlivých objektech.

Řešení obtiskávající ruku projektanta do krajiny (perličky)
První perličkou je bezesporu nejpozoruhodnější objekt celé stavby, most přes dálnici D3, jehož zpracovatelem je Ing. Tomáš Wangler. Při pozornějším pohledu čtenáři jistě neuniklo, že se na obou stranách mostu hrdě vypíná „W“. Oblouk langrova nosníku si žádal vyztužení tak či tak a šlo jen o to, jaké. Tak proč nevybrat ze 16 nebo 18 spočtených variant tu autorově oku nejvíc lahodící? Výjimečnost tohoto objektu ale nevězí jenom v originálním způsobu autorovy paraface. Most má rozpětí 100,52 m, což při klasickém uložení neumožňuje zřízení investorem požadované bezstykové koleje na betonových pražcích. Při uložení nosníku s pevným na jedné a posuvným ložiskem na druhé straně se vliv prodloužení dilatujícího mostu projevuje v jednom směru – nad opěrou s pohyblivým ložiskem. Napětí, které tak vnáší (přidává) do bezstykově svařené koleje (ta se díky svaření neprodlužuje), je při velkých rozpětích již nepřípustné. Východiskem z problému, kdy nebylo kvůli šířce mostem překonávané překážky (dálnice D3) možné zmenšit rozpětí nosníku vložením mezilehlé podpěry a kvůli velkému převýšení vhodné vložit do koleje mostní dilatační zařízení, se ukázal systém řídících tyčí Meyer/Wunstorf. Tento systém – historické řešení, jehož patentová ochrana již vypršela, a které bylo několikrát použito na německých tratích (Deutsche Bahn) – se v podmínkách českých železnic dle našich poznatků ještě nikdy neuplatnil, a tudíž jde o další sudopský primát na poli českého stavebnictví. Jeho kouzlo spočívá v tom, že prodloužení konstrukce roznese do obou stran, a tak sníží velikost napětí vnášeného do bezstykové koleje na přípustnou míru stejně, jako by dilatovaly dvě konstrukce o cca poloviční délce. Děje se tak díky důmyslnému kloubovému mechanizmu, nad nímž si při prvním seznámení lámaly hlavy mostařské špičky projektanta i investora.

To, že krajinný ráz je háklivé téma, jsme se už přesvědčili mnozí. Neúnavnému projektantovi se ale sem tam přece jenom podaří otisknout svou představu do tváře krajiny. Příkladem může být i řešení portálů Sudoměřického tunelu. Jižní portál lemuje atypické, šikmo stoupající schodiště z dílny Ing. Michala Grambličky, které dle vlastních slov nepoužil poprvé. Přesto, jak je vidět, neztrácí na jistém efektu rozbíjejíc technicky strohou, hranatě-kolmou kompozici portálu.
Obdobně tvořivě se do krajiny obtiskli páni inženýři, Ing. Pavol Bartoš (kolejář) společně s Ing. Františkem Ptákem (tunelářem), při řešení výjezdového, severního portálu s nadzářezovým zemním valem. V úvahu připadaly tyto varianty: „lodní příď ve stylu gotiky“, „katedrála“ a „klasická oblá“. Nakonec vyhrála kombinace oblé varianty s postupným šetrným zužováním zářezu.

O tom, že SUDOP PRAHA a.s. není jenom manufakturou na výrobu sériových řešení, svědčí i další perlička, na jejímž zrodu se kromě Ing. Petra Vulterýna (vodaře) a Ing. Petra Adama (mostaře) podílel opět Ing. Pavol Bartoš (kolejář). Různými změnami řešení a rušením objektů odvodnění se v úseku mezi Sudoměřickým tunelem a zastávkou Sudoměřice dopracovali až ke stavu, při němž drážní propustek nebyl schopen přímo pobrat 100-letou vodu z přilehlých příkopů a okolního území. Při dostatku výkopového materiálu na této stavbě se řešení nabídlo samo: mírné nadzvednutí terénu přilehlé parcely (snesení ornice, navezení materiálu a opětovné vrácení orné půdy) s ohraničením otevřených příkopů malým zemním valem uzavře „zlobivou“ 100-letou vodu v úzké laguně, která ochrání pozemek. Nevěřícný pohled investora, který zpočátku oprávněně avizoval zatékání do cca 200 m vzdáleného tunelu obměkl až při doložení 3D průkazu (vpravo). Území vpravo trati je zatopeno jenom fiktivně – aby byla patrná výška hladiny Q100 i v okolním terénu. Ve skutečnosti bude z tohoto území voda odvedena soustavou navržených propustků (všechny se vzdutou hladinou u vtoku – viz následující situaci a schéma v jejím pravém horním rohu).

Při vypočtu perel stavby rozhodně nelze opomenout monument této stavby – estakádu přes údolí za Chotovinami o délce 450 m (8 x 54 m polí) a maximální výšce nivelety koleje nad okolním terénem cca 28 m, kterou zpracovali Ing. Petr Šetřil a Ing. Martin Vlasák. Až „to jednou bude“, můžete si někdy pod estakádu zajet, možná vás naplní podobná bázeň jako některé, když projíždí pod Radotínským mostem a Lahovickou estakádou. Zajímavostí tohoto objektu rovněž je, že pro spodní stavbu jsou navrženy duté pilíře.

Pro nezainteresované bude jistě další perličkou biokoridor Ing. Antonína Ságla. A to kromě (z pohledu prefabrikované konstrukce biokoridoru staticky žádoucího) efektního zalomení mohutného nadnáspu, zejména jeho rozměry. Biokoridor totiž i přes veškerou snahu zadavatele poplatně době „pod vlajkou“ úsporných opatření zbavovat se těchto objektů odolal tlaku a bude po realizaci vyhovovat pro průchod losa! Ano, čtete správně. Nejde o tiskovou chybu, jedná se o to velké zvíře s lopatovitými parohy, které vídáme v severských přírodopisných filmech a které bylo v Čechách vyhubeno v 15. století. Ale abychom byli objektivní, musíme zmínit i názory zástupců životního prostředí o tom, že stavba není na pár let a staré migrační koridory se mohou opět zaplnit zvěří, která nás zejména kvůli vlivu lidské činnosti (snad jenom dočasně?) již nenavštěvuje. V osmdesátých letech migrovalo asi 10 jedinců losa evropského mezi Třeboňskem a Šumavou. V devadesátých letech a na začátku 21. století jsou setkání s tímto severským zvířetem opravdu ojedinělá. A teď překvapení na překvapení – někteří z vás zaznamenali a pamatují si, jiní ne, ale zdroj tn.cz/vrl ze dne 7. 3. 2010 uvádí:
„…Zajímavá podívaná se naskytla řidičům v sobotu odpoledne na jedné ze silnic poblíž Jindřichova Hradce. Přes cestu jim tam přeběhl los evropský. Zvíře sice původně žilo ve střední Evropě, ale od středověku se v Česku vyskytuje jen velmi zřídka…“. Nuže? Co si o tom myslíte teď?

Pavol Bartoš

SUDOP PRAHA, a.s.
Olšanská 1a, 130 80 Praha 3
tel.: 267 094 111, 267 094 305, fax: 224 230 316
e-mail: praha@sudop.cz , www.sudop.cz