...povrchové sanace a nátěry.

„Nosnou konstrukci tvoří dvojice komorových oblouků spojených šesti příčnými ztužidly. Oblouky jsou vetknuty do skalního podloží přes masivní betonové základy. Na obloucích je prostřednictvím 16 párů železobetonových závěsů vyvěšena železobetonová roštová mostovka, tvořená šesticí podélníků, šestnácti hlavními příčníky, sedmnácti mezilehlými příčníky a dvěma koncovými příčníky uloženými kluzně na úložných prazích mezi oblouky. V předpolích na oblouky navazují skrytá rámová předpolí a kamenem prokládaná betonová křídla s obkladem z kyklopského zdiva. V přechodových oblastech byly umístěny komory se stálými zařízeními pro odstřel mostu. Přístup do komor byl umožněn svislou šachtou z prostoru chodníku. Most je lemován konstruktivistickým zábradlím z be­­­­­tonových madel a ocelovou vodorovnou výplní,“ objasňuje vedoucí oblasti Společnosti TAQ Jan Čikara.

Práce na projektu opravy mostu započaly v srpnu 2018 na pokyn Krajské správy a údržby silnic Středočeského kraje.

K mostu nebylo k dispozici mnoho vstupních údajů, kromě poměrně zjednodušeného mostního listu, archivních článků získaných z internetu a několika útržků původního projektu uloženého v Národním technickém muzeu. Jak se později ukázalo při dalších průzkumech a zejména v rámci realizace, tak ne všechny údaje uvedené v archivním projektu odpovídaly skutečnému stavu.

Na základě těchto zjištění byla na začátku roku 2019 vydána studie variantních řešení opravy pro projednání s NPÚ, kde byly zvažovány tři varianty. Ze strany projektantů a správce mostu byla preferována varianta zachování oblouků a zhotovení kompletní repliky mostovky a závěsů, aby bylo dosaženo plné zatížitelnosti mostu, avšak za cenu ztráty autenticity mostu. Nakonec byla tedy na základě rozhodnutí interní odborné komise NPÚ-ÚOP středních Čech vybrána varianta sanování celého mostu při zachování všech konstrukčních prvků a materiálů s jediným ústupkem, a to zesílení nosných závěsů skrytým způsobem.

Zakázku na opravu Štěchovického mostu vyhrála Společnost T.A.Q. s.r.o., která si na projekční práce ve stupni RDS vybrala projekční společnost PRAGOPROJEKT, a.s. Technologie ­závěsů a předpínání dodala společnost VSL SYSTÉMY /CZ/, s.r.o.

„Jak to u rekonstrukcí bývá, tak při realizaci bylo odhaleno množství zásadních odlišností, které vedly k nutnosti značných úprav technického řešení, které bylo nutné operativně řešit. Ať už to bylo odlišné vyztužení konstrukcí, než se předpokládalo z dostupných podkladů, nebo výrazně horší stav konstrukcí po jejich odkrytí, odbourání nebo otryskání,“ říká Jan Čikara.

Návrh z PDPS na zesílení závěsů pomocí přídavné výztuže se nakonec při podrobném zkoumání ukázal jako velice problematický na jeho realizaci, a proto bylo následně přistoupeno k úplné výměně mostních závěsů. Původně zamýšlené skryté kotvení zesilujících tyčí závěsů se při odbourávání příčníků v místě zamýšlených kotevních oblastí ukázalo jako nerealizovatelné, jelikož se v příčnících nalezla další výztuž, která nebyla předchozími diagnostikami nalezena. Nové závěsy byly osazeny skrze vyvrtané otvory do stávající konstrukce oblouku, resp. nosného příčníku, do kterých se osadily předpínací tyče. Průřezová plocha závěsů byla zvolena podle průřezové plochy původních výztuží ROXOR, aby byla zajištěna shodná tuhost, pro zajištění shodných svislých deformací. Zespodu příčníku byly navrtány doplňkové vlepené výztuže a vlastní výztuž nálitku. Roznos síly byl zajištěn ocelovou čtverhrannou deskou uloženou do polymerbetonu. Výsledkem tohoto snažení bylo navýšení zatížitelnosti kotevní oblasti příčníků a závěsů na Vn=32 t (z původně zamýšlených 26 t). Podobným způsobem bylo provedeno také kotvení shora, které rovněž nemohlo být provedeno skrytě, neboť uvnitř oblouků byla nalezena další diafragmata, která znemožňovala manipulaci uvnitř komor. Vlastní vrtání vyžadovalo provádění vrtu s vysokou přesností a vzájemnou vstřícností vrtu v mostovce a oblouku. V průběhu výměny závěsů byla mostovka vyvěšena přes oblouky na provizorní konstrukci.

Po dobu výměny závěsů až do dokončení mostu byl prováděn monitoring napětí v závěsech a monitoring teploty na několika čidlech v obloucích a v mostovce. Díky monitoringu bylo možné sledovat vývoj napětí při výměně závěsů v jednotlivých etapách a nárůst napětí od přidávané vlastní tíhy, přičemž mezi výpočetním modelem a změřenými hodnotami panovala velká shoda v mezích předpokládaných tolerancí.

Vzhledem k nově ­objeveným příčným trhlinám v mostovce (po otryskání) bylo rozhodnuto o náhradě části uhlíkových lamel zesílením mostovky pomocí volného podélného předpětí. Uvedenou změnou dochází ke zvýšení smykové i ohybové únosnosti podélníků a mostovky a rovněž uzavření trhlin v mostovce. Byly zvoleny 4 ks kabelů po 9 lanech umístěné přibližně centricky v prostoru mezi podélníky. Kvůli osazení kotev byly vybourány a nahrazeny koncové příčníky, což bylo výhodné i kvůli jejich značné degradaci vlivem zatékání z mostních závěrů.

Po odbourání koncových příčníků se ukázalo, že stávající úložné prahy jsou taktéž do hloubky degradovány, takže musely být odbourány až na vyčnívající výztuž a kompletně sanovány. Do dilatačních spár byly nově osazeny povrchové mostní závěry s jednoduchým těsněním spáry a elastomerové bloky sloužící jako dorazy při pohybech mostovky. Vlastní příčníky byly nově položeny na dvojici elastomerových ložisek, která s ohledem na velikost pohybů a stísněné podmínky musela být vybavena kluznou plochou z teflonu.

Pro zachycení vodorovných sil od dopravního zatížení byly doplněny hydraulické tlumiče podélného kmitání a to do prostoru mezi mostovku a oblouky. K tlumení vodorovných sil muselo být přistoupeno z důvodu uložení příčníků na ložiska, osazení mostních závěrů s jednoduchým těsněním spáry a úpravou mostních závěsů umožňujících dilatování mostovky, tak aby nedocházelo k drcení betonu závěsů a zábradlí.

Zvláštní péče byla dále věnována vlastnímu zábradlí. To je pojato jako replika, včetně pískování částí povrchů, avšak oproti stávajícímu stavu jsou řešeny nově detaily napojení tak, aby nedocházelo k poškození závěsů a dalších prvků vlivem dilatačních pohybů mostovky.

„Jak z hlediska projekčního, tak po stránce realizační, most od samého začátku kladl mnoho náročných výzev, které se odrážely jak ve vynaloženém úsilí, tak v náročnosti příprav ve fázi projekční i rea­lizační. Jedná se o tak komplexní a složitou stavbu, kde každý detail souvisí se sérií dalších, že popsat veškeré souvislosti a činnosti spojené s opravou tohoto mostu by vydalo na samostatnou publikaci. Každopádně i při složitosti stavby a problémech, které ji provázely, byla nastavena skvělá komunikace s investorem a všechny komplikace se podařilo operativně řešit. Chtěl bych tedy velice poděkovat za skvělou spolupráci a součinnost,“ uzavírá Čikara.

„Jako investor si uvědomujeme historickou a technickou hodnotu tohoto mostu. Proto jsme při rekonstrukci postupovali s maximální péčí a citem tak, abychom zachovali jeho autenticitu i jedinečný charakter, a přitom zajistili jeho plnou funkčnost pro další generace. Zároveň si velmi dobře uvědomujeme, že samotná stavba přinesla nemalé omezení a diskomfort jak pro místní obyvatele, tak i pro řidiče, kteří museli po delší dobu využívat objízdné trasy. Oprava byla mimořádně složitá nejen svým technickým charakterem, ale také časovým posunem, ke kterému došlo i z důvodu vyšší moci – například kvůli hnízdění chráněného ptactva nebo povodním. O to více si ceníme kvalitní a profesionální práce zhotovitele, společnosti T.A.Q., která dokázala zvládnout všechny komplikace a dotáhnout projekt do úspěšného konce,“ říká závěrem ke stavbě ředitel Krajské správy a údržby silnic Aleš Čermák.