Metrostav je dnes moderní univerzální stavební firmou a realizuje stavby formou vyšší dodávky na klíč v oblastech pozemního, průmyslového, inženýrského, dopravního, mostního i podzemního stavitelství. Velkou výhodou ­Metrostavu je široká nabídka speciálních stavebních technologií, jejichž dodávku Metrostav zajišťuje prostřednictvím vlastních kapacit. K nim patří kupříkladu technologie pro ražená a hloubená díla (včetně metody TBM), výstavba železobetonových konstrukcí, mostní technologie, technologie pro výstavbu a pokládku betonových a asfaltových krytů vozovek, výstavba inženýrských sítí, provádění zemních prací a využívání moderních technologií v oblasti digitalizace stavebnictví (BIM). Parádní disciplínou Metrostavu je i výroba složitých ocelových konstrukcí. To potvrzují pracovníci Metrostavu i nyní při dodávce masivní ocelové konstrukce silničního mostu v Lysé nad Labem vedeného přes třináctikolejnou železniční trať situovanou v těsné blízkosti zdejšího vlakového nádraží. Hlavním stavbyvedoucím na této akci je Ing. Jan Krysta z divize 3 Metrostavu. Právě tato divize se úzce specializuje na výrobu a výstavbu ocelových konstrukcí. V úvodu našeho setkání jsme se Ing. Krysty zeptali, jaká je tradice výroby ocelových konstrukcí v Metrostavu. Ten k otázce říká:


„Naše divize ocelových konstrukcí vznikla jako součást strojních dílen, které sloužily zejména při výstavbě metra. V období transformace se posléze přeorientovala na výrobu stavební oceli a halových konstrukcí. Později svou činnost středisko realizovalo ve svých provozovnách na Rohanském ostrově. V roce 2006 jsme se přestěhovali do nových výrobních hal v Horních Počernicích. Naším záměrem zde bylo vyrábět těžké ocelové konstrukce, převážně mosty. V této činnosti pokračujeme i nyní.

Jaké typy ocelových konstrukcí vyrábíte?

Vyrábíme všechny typy ocelových konstrukcí od těch základních, jako jsou kupříkladu stropní nosníky, až po mosty typu Trojského mostu. Jedná se o zakázkovou výrobu a umíme vyhovět téměř každému požadavku investorů.

Dokážete realizovat zakázky v této oblasti komplexně, např. včetně zajištění výrobní dokumentace a montáže?

Náš provoz disponuje veškerým zázemím pro možnost zajištění komplexní dodávky v oblasti ocelových konstrukcí. K nim patří zpracování projektové dokumentace, výrobní dokumentace, vlastní výroba konstrukce, provedení protikorozní ochrany a samozřejmě to všechno včetně montáže. Působí u nás také řada specialistů v oboru, jako jsou svářecí inženýři, korozní inženýři, statici apod.

Osazení dílců 1. a 2. etapy.


Na jakých zajímavých zakázkách se vaše divize podílela v minulosti?

Zakázek byla samozřejmě celá řada. Nemohu nezmínit náš podíl na zhotovení ocelové konstrukce při výstavbě Trojského mostu v Praze. Zde jsme zhotovili jak podpůrnou konstrukci pro mostovku, tak výrobu nosné části ocelové konstrukce tzn. oblouk a mostovku. Z oblasti průmyslových objektů jsme provedli výrobu a montáž ocelové konstrukce hal elektrárny Počerady, stejně tak strojovnu v elektrárně Ledvice. Náš provoz také realizoval demontáž starých a montáž nových kotlů v elektrárně Prunéřov. V současné době dodáváme velkou a zajímavou zakázku do Londýna, kde zajišťujeme výrobu konzol a insertů pro výstavbu výškové budovy o 53 podlažích s názvem Wardian Londýn.

Jaké nosné zakázky realizuje váš provoz nyní?

Nosných zakázek v současné době máme hned několik. První, kterou bych rád zmínil, je výstavba skladovací nádrže na ropu v areálu společnosti Mero. Další velká akce má název Snížení emisí v elektrárně Mělník I. Práce jsme zahájili také na realizaci ocelové konstrukce pro most Pirna v Německu. V oblasti výroby mostních ocelových konstrukcí je nyní naší nejvýznamnější zakázkou výroba a montáž ocelové konstrukce pro rekonstrukci mostu v Lysé nad Labem.

Můžete nám mostní dílo v krátkosti popsat?

Most je celkově rozdělen na 3 úseky ležící dohromady na dvou opěrách a osmi betonových pilířích, z nichž pilíře P4 a P7 jsou společné vždy pro dva sousední úseky. První úsek o délce 60,4 m leží mezi opěrou O1 a pilířem P4 a třetí úsek o stejné délce leží mezi pilířem P7 a opěrou O10. Oba tyto úseky jsou tvořeny v konstantním 6% spádu ze železobetonových předepjatých prefabrikovaných „T“ nosníků, na kterých byla zmonolitněna mostovka. Zhotovitelem krajních polí je divize 4 naší firmy. Úkolem nás ocelářů z divize 3 byla výroba a osazení středního ocelového pole mostu o délce 90,7 m a hmotnosti 677 tun nad železniční trať, mezi již zhotovené betonové předpolí na pilíře P4 a P7.

Jak probíhala výroba takto rozsáhlé ocelové konstrukce?

Konstrukce mostu byla kompletně vyráběna v dílnách naší divize 3 v Horních Počernicích průběžně od srpna do listopadu roku 2018. Celkem bylo vyrobeno 20 montážních dílců o hmotnostech od 15 do 42 tun, které byly naváženy na stavbu ve třech etapách po 5, 9 a 6 dílcích. Jednalo se o 4 ložiskové dílce, 8 vozovkových dílců a 8 chodníkových dílců. V první etapě byly vyrobeny a dodány ložiskový dílec pro pilíř P4 a po dvou navazujících dílcích vozovkových a chodníkových. Celková délka této sestavy, která byla přejímána v dílně, byla 24,7 m a návoz byl proveden ve dvou dnech v posledním říjnovém týdnu. Ve druhé etapě byly vyrobeny a dodány ložiskový dílec pro pilíř P5 a po čtyřech navazujících vozovkových a chodníkových dílcích. Celková délka této sestavy byla 37 m a návoz byl proveden pěti auty ve třech dnech v polovině listopadu. V poslední etapě byly vyrobeny a dodány ložiskové dílce pro pilíře P6 a P7 a mezilehlé vozovkové a chodníkové dílce vždy po dvou kusech. Celková délka poslední sestavy byla 29 m a návoz byl proveden čtyřmi auty ve třech dnech ve druhém prosincovém týdnu. Veškeré dílce byly na stavbu dováženy včetně PKO již ve finálním vrchním nátěru kromě spodní plochy dolních pásnic hlavních nosníků, kde bylo předpokládáno drobné poškození během výsunu.

Výsuv mostní konstrukce.


Jak probíhala samotná montáž ocelové konstrukce?

Pro předmontáž ocelové konstrukce mostu byla využita betonová mostovka třetího pole mostu mezi osami 7–10 a navazující asfaltová komunikace. Celková délka této plochy byla cca 100 m v proměnném spádu 6–4 %. Před samotným zahájením montážních prací bylo nutné na osu této plochy osadit výsuvnou dráhu o délce taktéž 100 m a celkové hmotnosti 50 tun. Dráha byla složena ze dvou profilů HEB800 a byla přivařena k ocelovým destičkám, které byly do betonové mostovky osazeny před její betonáží a lícovaly s jejím horním povrchem. Montážní dílce první a druhé etapy byly na předmontážní plochu ukládány za pomoci autojeřábu o nosnosti 200 tun, který byl přistaven na terénu vedle mostu. Segmenty se osazovaly na předem geodeticky zaměřené a nastavené hlavy montážního roštu do tvaru oblouku o poloměru cca 1,04 km. Ten byl nakloněn tak, aby během výsunu mostu po jeho trajektorii, dojel první příčník konstrukce na pilíř P4 v definitivní výšce (+150 mm rezerva). Segmenty třetí etapy byly osazovány na rošt z asfaltové plochy za mostem, neboť po stranách již nebylo místo pro zakotvení mechanizace. To si ale kvůli velkému vyložení vyžádalo využití autojeřábu o nosnosti 500 tun. Postup osazování dílců byl pro všechny tři etapy stejný. Nejdříve se osadil na 4 podpory příčníkový dílec a k němu se přiložily opět na 4 bodech dva střední vozovkové dílce. Chodníkové dílce se osadily vždy po stranách na 2 vnější podpory a z vnitřní strany byly zavěšeny ocelovými deskami s vybráním, které byly navařeny již v dílně, za vozovkové dílce. Ocelové desky pro zavěšení byly využity i jako vymezující profily pro nastavení svárové mezery. Konstrukce sestaveného mostu byla podélně fixována k výsuvné dráze, aby nedošlo k jejímu posunutí směrem z kopce. Po sestavení byla geodeticky zaměřena a na základě vyhodnocení bylo provedeno dodatečné rovnání v rozmezí milimetrů. K tomu bylo využito ­hydraulických lisů o nosnosti do 50 tun a rektifikačních šroubů. Po opětovném kontrolním měření byly zahájeny svařovací práce. Zde byly jednotlivé díly smontovány na betonovém předmostí a následně byla ocelová konstrukce vysunuta přes železniční koridor. To si vyžádalo hned několik výluk železniční dopravy v místě výsuvu. Výsun probíhal především v nočních hodinách, tak aby práce co nejméně omezily železniční dopravu. V současné době je již most přes trať vysunut, spuštěn a osazen na trvalá ložiska. V dalších výlukách budeme provádět dokončovací sjednocovací nátěry. Výroba probíhala přibližně čtyři měsíce, akci jsme zajišťovali včetně provedení výrobní dokumentace, jeřábu, výsunu a osazení komplexně. Objednatel v současné době provádí hydroizolace mostovky a posléze bude provádět vlastní živičný kryt.

V čem spočívá největší zajímavost či složitost akce?

Jak již jsem zmínil v úvodu, akce byla složitá ve všech svých fázích, ať již se jednalo o výrobu všech 20 segmentů mostní konstrukce, jejich dopravu po částech do místa stavby, předmontáž konstrukce v jednotlivých etapách i její výsuv včetně osazení do definitivní polohy na trvalá ložiska. Šibeniční byl vzhledem k nutnosti minimálního omezení železniční dopravy také čas realizace akce. Výsuv 90 m dlouhé ocelové konstrukce trval pouhé tři dny.

Jaké firmy se podílejí na realizaci akce a v jakém termínu je předpokládáno zprovoznění mostu?

„Generálním dodavatelem akce je sdružení firem pod vedením Metrostavu. Účastníky ­sdružení jsou společnosti Chládek Tintěra a Porr. Co se týče zprovoznění mostu, to je plánováno na září letošního roku. Osobně jsem přesvědčen, že úspěšná realizace této velmi náročné zakázky opět potvrdila klíčovou roli Metrostavu, coby spolehlivého dodavatele rozsáhlých a složitých stavebních celků po celém území ČR,“ uzavírá naše setkání Ing. Jan Krysta z Metrostavu.

Děkujeme za rozhovor
a srdečné přijetí

Ivo Románek

www.metrostav.cz