Rozvoj dopravní infrastruktury je vysoce odbornou a specializovanou činností. Na počátku každého investičního záměru stojí návrhy koncepcí dopravy, zásahy do území, předběžné studie proveditelnosti, územně technické studie, studie vlivů na životní prostředí EIA, geotechnické průzkumy a různé stupně projektové dokumentace. Ve fázi výstavby projektu musí být dokončena realizační dokumentace, projekt je nutné odborně řídit a dozorovat.

Již více než 60 let je investorům v tomto ohledu oporou jedna z největších projektových a inženýrských společností v ČR, Sudop Praha a.s. Ta se zabývá komplexním řešením problematiky dopravní infrastruktury, zejména železničních staveb, silničních a dálničních staveb i systémů městské hromadné dopravy. Nám se v uplynulém období podařilo spojit s generálním ředitelem společnosti Sudop Praha a. s., Ing. Tomášem Slavíčkem, kterého jsme požádali o rozhovor. Ten v návaznosti na naši první otázku, Co způsobilo vleklou krizi ve stavebnictví a jaké dopady měla na činnost Sudop Praha,
v úvodu vysvětluje:

Krize ve stavebnictví u nás byla způsobena omezením investic do dopravní infrastruktury. Projektové firmy jsou v procesu přípravy a budování dopravních staveb hned na samém počátku, a proto byl dopad omezení investic na naší společnost téměř okamžitý. V letech 2010 a 2011 jsme museli razantně omezit všechny náklady. Došlo k propouštění zaměstnanců a zastavení investic. Povedlo se však udržet všechny profese a tým nejlepších a nejzkušenějších projektantů. Naštěstí již v roce 2012 si Správa železniční dopravní cesty uvědomila problém se zanedbáním přípravy staveb a jeho dopad na čerpání evropských prostředků z OPD I a došlo k restartování projektové činnosti. V posledních dvou letech se stejným způsobem probudilo i Ředitelství silnic a dálnic a další zadavatelé v oboru dopravního stavitelství. Od roku 2012 tedy SUDOP PRAHA a. s. pozvolna zvyšuje počet svých zaměstnanců, investuje do projektových nástrojů a má dobrou naplněnost zakázkami.

Přispěly k tomu i prostředky čerpané z OPD I a jak se Vám je dařilo využít?

Jak jsem zmínil v předchozí odpovědi, hlavním důvodem opětovného nastartování přípravy bylo zjištění, že není dostatek projektů připravených pro čerpání evropských financí. Bohužel v mnoha případech se však 2 až 3 léta útlumu dohnat nedala, a tak byla narychlo zahájena příprava menších a jednodušších projektů s cílem jejich realizace do konce období OPD I, tedy do konce roku 2015. Nastal ohromný závod s časem a myslím si, že i díky abnormálnímu nasazení našich pracovníků jsme dokázali, zejména na železnici, velké množství evropských prostředků zachránit.

Nyní je již v běhu OPD II pro plánovací období 2014 – 2020. Je dle Vašeho názoru projektová a legislativní příprava staveb na takové úrovni, že se podaří tyto prostředky vyčerpat? Co pro to dělá Vaše organizace?

Období OPD II běží již více než rok a půl a je faktem, že prioritou investorů, dodavatelů a projektantů je čerpání prostředků z dobíhajícího programu OPD I. Nicméně příprava projektů vhodných pro spolufinancování v období OPD II je zahájena. Jedná se zejména o projekty na síti evropských dopravních koridorů, které svým rozsahem a dopadem do stávající infrastruktury nebude jednoduché projednat a zajistit všechna potřebná povolení a souhlasy pro zahájení stavby. Podle mého názoru nebude možné velkou část těchto projektů včas připravit bez důkladné změny legislativy a pravidel pro posuzování a schvalování projektů. Například není možné, aby z celkového času na přípravu staveb se 1/3 věnovala zpracování projektové dokumentace a 2/3 času probíhalo připomínkování, posuzování a schvalování projektu. Naše společnost prostřednictvím profesních organizací (ACRI, CACE) na tato možná úskalí průběžně upozorňuje a vyjadřuje se k návrhům novelizací zákonů.

Před jakými úkoly stojí naše železnice na území České republiky v celostátní dopravě a jak vidíte budování příměstské železniční dopravy ve velkých městech?

Budoucnost železnice v ČR vidím velmi optimisticky. Rozvoj zažívá zejména příměstská doprava velkých sídelních útvarů a také dálková osobní přeprava. Zejména v příměstské dopravě jsou však ještě velké rezervy. Je nutné dokončit projekty příměstských a městských úseků, které jsou na hranici kapacitních možností. Na většině těchto projektů, ať už v pražském, brněnském, ostravském nebo hradecko-pardubickém regionu se pracuje. Důležitým prvkem je také kvalita a vybavenost nástupních a výstupních míst. Výpravní budovy jsou z důvodu mnoha let trvajícího převodu z ČD na SŽDC ve špatném stavu a potřebují komplexní revitalizaci. Věřím, že převod bude ke konci letošního roku dokončen a výpravní budovy se postupně stanou důstojným multimodálním přepravním místem s širokou možností využití pro cestující (parkování, obchody, půjčovny kol, nabíjecí stojany pro elektromobily a další).

V poslední době se hodně hovoří o budování vysokorychlostních železnic. Mohly by tyto tratě v budoucnu konkurovat například letecké dopravě, popřípadě v jakém horizontu a v jakých úsecích?

Vysokorychlostní tratě, neboli rychlá spojení, jsou tématem, o kterém se v posledních letech poměrně často mluví. Bohužel se podle mého názoru pracuje méně, než je potřebné. Myslím, že jsou zbytečné neustálé diskuze, zda vysokorychlostní tratě v České republice potřebujeme, či ne. Toto politické rozhodnutí za nás udělala Evropská unie nařízením Evropského parlamentu a rady EU 1315/2013 ze dne 11. 12. 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě
Samozřejmě, že v rámci tohoto nařízení budeme diskutovat o technickém řešení, rychlostech či podrobném vedení trasy a zaústění do železničních uzlů. Nicméně základní směry rychlých tratí v České republice jsou dány, včetně požadavku na termín jejich zprovoznění, tj. rok 2030 pro základní síť a 2050 pro globální síť. VRT v ČR jsou již součástí několika důležitých koncepčních dokumentů, jako např. Politika územního rozvoje, Dopravní politika ČR pro období 2014 až 2020 s výhledem do roku 2050 nebo Dopravní sektorové strategie, 2. fáze.

Myslím, že je nutné urychleně zadat studie proveditelnosti úseku Praha – Brno a Praha – Lovosice – Drážďany. Zároveň je stejně nutné rychle zajistit územní ochranu těchto tratí. V některých úsecích pouze úpravou stávajících územně plánovacích dokumentací, v některých úsecích bude nutné vložit plánované trasy do zásad územního rozvoje a poté přepracovat územní plány jednotlivých obcí. V místech, kde jsou koridory již územně chráněny, je potřeba neustále důsledně kontrolovat a vyžadovat ochranu území. Nepovedeným příkladem územní ochrany může být úsek Praha – Benešov, který je v územně financovaných dokumentacích dlouhodobě zanesen, ale územní ochrana není respektována. Před patnácti lety jsme zpracovali územně technickou studii, ve které byla celá trasa Praha – Benešov vedena povrchově. V územně technické studii z roku 2014 je možný průchod územím pouze pomocí soustavy tunelových staveb v celkové délce tunelů 11 km. Dopad na investiční náklady a tím i na efektivitu projektu jsou zřejmé. Náklady na zpracování studií příležitostí a územně plánovacích dokumentací jsou ve vztahu k navýšení stavebních nákladů zcela bezvýznamné. V případě, že urychleně nedojde k intenzivnímu a zrychlenému procesu přípravy vysokorychlostních tratí, jsem přesvědčen, že první stavební povolení na některý ucelený úsek nezískáme dříve než v roce 2035.

V závěru listopadu se uskuteční 20. výroční konference „Železnice“, kterou pořádáte. Co přinese nového a jaká budou témata?

Dne 25. listopadu 2015 se uskuteční 20. ročník konference „Železnice 2015“. Stejně jako všechny předchozí ročníky je organizátorem konference SŽDC, s. o. a SUDOP PRAHA a. s. a tradičně se koná v Praze, v hotelu Olšanka. Vzhledem ke kulatému výročí jsme se rozhodli zavést jednu novinku, a to je nominace a ocenění osobnosti železniční infrastruktury. Odborná komise již pracuje a opravdu se na tuto společenskou událost těším a doufám, že se stane tradiční součástí naší konference.

Pro zajímavost uvádím některé přednášky, které by měly dát představu o budoucím směřování železnice v ČR:
-    Investice SŽDC v rámci OPD I, vstup do období OPD II a CEF
-    Rozpočet SFDI a financování dopravní infrastruktury
-    Příprava staveb v programovém období 2014 – 2020 u Stavební správy západ
-    Studie proveditelnosti železničních staveb v roce 2015
-    Železniční infrastruktura pro nákladní dopravu
-    Dvacet let přípravy VRT v České republice

Které významné projekty Vaše společnost realizovala v uplynulém období a které z nich získaly ocenění odborné veřejnosti?

Aby naše projekty mohly být oceněny, musí být již realizovány, a tak nastává poměrně velká časová prodleva mezi odevzdáním projektové dokumentace a oceněním. Již v průběhu realizace stavby se ukazuje, jak kvalitně byla projektová dokumentace zpracována, a pokud se stavba povede i zhotoviteli, bývá z toho nominace do některé ze soutěží. V soutěži Dopravní stavba roku, kterou považujeme za nejprestižnější, jsme v letošním roce získali pět ocenění:
-    Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK
-    Rekonstrukce R 110 kV a T 110 kV trakční měnírny Pečky
-    Zvýšení bezpečnosti v traťovém úseku Číčenice – Volary
-    Lávka „Černý Kříž“ přes studenou Vltavu
-    Silnice II/231 v Plzni, Plaská – Na Roudné – Chrástecká, 1. Etapa

Tato ocenění jsou pro nás závazkem k další práci do budoucna.

Děkujeme za rozhovor a srdečné přijetí
Ivo Románek

SUDOP PRAHA, a.s.
Olšanská 1a, 130 80 Praha 3,
tel.: 267 094 111, 267 094 305, fax: 224 230 316
e-mail: praha@sudop.cz , www.sudop.cz