Dlouholetá tradice na českém stavebním trhu a užívání nejmodernějších technologií v praxi ji právem řadí mezi nejvýznamnější stavební společnosti. Důkazem mohou být realizace významných a technologicky náročných staveb.

Můžete nám přiblížit společnost DSP?
Dálniční stavby Praha, a.s. je významnou společností s dlouholetou tradicí v oboru dopravní infrastruktury. V příštím roce oslavíme 20. výročí společnosti. Provádíme výstavbu silnic a dálnic, tramvajových tratí, inženýrských sítí, letištních ploch a ploch pro obchodní a průmyslová centra. Díky našemu technickému vybavení, výkonnému projektovému managementu, jakož i cenným zkušenostem v oblasti inženýrství zaručujeme realizaci a dokončení díla k plné spokojenosti všech našich zákazníků.

Záběr vaší činnosti je velmi široký. Můžete zmínit významné stavby z jednotlivých oborů?
V letech 1994 - 1998 jsme byli generálním dodavatelem dálnice D5 Plzeň – Rozvadov, která byla realizována během tří let v délce 64 km. Tato stavba je právem považována za jeden z nejvýznamnějších projektů oblasti dopravního stavitelství a to nejen na území České republiky, ale díky mezinárodnímu významu i v rámci celé Evropy. Domnívám se, že toto dílo u nás nemá a zřejmě ani nebude mít obdoby.
Stavba, která se tomuto dílu rozsahem a rychlostí blížila, byla v loňském roce dokončená jihozápadní část okruhu kolem Prahy, kde jsme jako vedoucí sdružení měli na starost úsek 512 D1 - Jesenice – Vestec. Z hlediska koordinace to bylo ještě složitější, než stavět dálnici Plzeň – Rozvadov, protože se vše odehrávalo ve složitých podmínkách Prahy. Ať už se to týkalo stavebních prací, přeložek inženýrských sítí, nebo věcí politických a mediálních. Vlastní stavba byla co se týká jednotlivých činností ještě rychlejší než stavba dálnice D5 a to i přesto, že investor předával objekty s větším zpožděním než bylo plánováno, nicméně konečný termín byl pevně daný a hlavně nepřekročitelný. Proto jsme museli vymýšlet vlastní technická řešení, např. v oblasti křižovatky s dálnicí D1, abychom byli schopni vůbec stavbu dokončit a zprovoznit.
Další velmi složitá a zajímavá stavba se týká tunelu Blanka, kde stavíme pro Metrostav a.s. Trojský uzel mezi křižovatkou Troja s napojením na Trojský most a vyústěním tunelu na Trojské straně včetně hloubených částí. Tato stavba již probíhá dva roky a stejně dlouho ještě probíhat bude v koordinaci s raženou částí tunelu pod Vltavou. Je to určitě velmi zajímavá stavba v městské zástavbě.
Zlatým hřebem naší činnosti je provádění cementobetonových (dále jen CB) krytů vozovek. Tuto technologii se snažíme v rámci České republiky propagovat. Velkou výhodou je, že zde není příliš konkurentů ve smyslu toho, že by tyto stavby opravdu prováděli a neměli pouze zahraniční reference. CB kryty vozovek jsme prováděli jak na všech částech Pražského okruhu, tak na dálnici D1 a D5. V této souvislosti CB krytů bych rád připomněl opomíjenou a také nejstarší část okruhu 515 od konce dálnice D5 po exit na Barrandovskou ul. Zde proběhla kompletní rekonstrukce povrchu vozovky v celé konstrukční výšce, kde se měnil povrch z asfaltobetonu na beton. Tato realizace probíhala jen mezi měsíci březen až září v délce 7,5 km a to téměř 24 hodin denně. Potvrdilo se nám jen to, co jsme už delší dobu tušili a to, že jsme schopni takto významné stavby provádět za provozu, pod dohledem řidičů v kolonách, se složitou logistikou, v rekordním čase a za příznivou cenu. Je to velmi zajímavá a důležitá zkušenost, která najde své uplatnění v nejbližší budoucnosti. Zde jsme předvedli, že jedna firma je schopna pracovní sílu soustředit do velmi krátkého období a nakonec se ukázalo, že taková kumulace techniky a snažení vede k tomu, že stávající povrch je, dovolím si říct, nejlepší CB kryt nejen v České republice. Důkazem můžou být i pozitivní ohlasy od odpůrců této technologie.
Opomenout nesmím ani realizace letištních ploch, kde je CB kryt jednoznačnou volbou a nejrozumnějším řešením. Pracujeme pro Letiště Praha, vojenská letiště resp. Ministerstvo obrany. Zvláště na letišti Ruzyně nás v nejbližší době čekají zajímavé projekty.

Můžete nám tuto technologii více přiblížit?
Dle mého názoru je to velmi perspektivní technologie, kterou se, jak jsem již říkal, snažíme podpořit a posunout ji z dálnic i na standardní komunikace, kde jsou nápravové tlaky vysoké. Důvodem je, že CB kryt daleko lépe přenáší horizontální síly. Podíváte-li se do civilizované Evropy, tak např. kruhové objezdy s vysokou intenzitou se zpravidla staví touto technologií. Všichni asi víme, jak takový vytížený kruhový objezd i po relativně krátké době vypadá. Naše společnost tuto technologii umí provádět malým finišerem při velmi malém poloměru kruhového objezdu. Za zmínku určitě stojí i to, že tato technologie je rychlejší, jsme schopni realizační dobu zkrátit na 2/3 původního plánovaného času. Ukázalo se, že použití betonových povrchů při vhodném nastavení harmonogramu a posunu technologií pro dokončování na období 28 dnů, kdy musí vyzrát, je vlastně urychlením. CB kryt ve své celé tloušťce, zpravidla 28 cm, provádíme v jednom záběru a po třech až čtyřech dnech na něj může vjet lehká stavební technika. Oproti tomu stojí asfaltové vozovky, jejichž výstavba se provádí ve třech až čtyřech krocích, mezi kterými by neměly být vůbec užívány, protože je nutno dodržovat technologické přestávky. Z toho vyplývá, že betonová technologie je velmi vhodná i na rekonstrukce tohoto typu vozovek.

Je tato technologie CB krytu finančně náročnější?
Určitě není. Projevilo se to např. na stavbě 513, kde stavbu prováděla Skanska a.s. a ALPINE Bau CZ s.r.o. jako hlavní zhotovitel a my jsme prováděli velkou subdodávku betonových povrchů vozovek. Nakonec i investor přijal tuto variantu právě proto, že z hlediska investičního nákladu byla naprosto stejná a z hlediska dlouhodobé životnosti všechny studie vedou k tomu, že betonové vozovky jsou třikrát levnější, mají  vyšší životnost než jakékoli typy asfaltových krytů a to především pro vozovky s vysokou zátěží, tzn. velkým podílem nákladní dopravy.

Jak vnímáte současnou situaci ve stavebnictví?
Současná situace ve stavebnictví byla již mnohokrát okomentována ze strany prezidia Svazu podnikatelů ve stavebnictví. Situace je taková, jak odpovídá celkovým ekonomickým možnostem státu. Nemá smysl si nalhávat, že někde je možno natisknout dalších 20-30 mld. Kč ročně a stavět ve stejném tempu jako v uplynulých pěti letech. Ozdravný program po úsporných balíčcích, které v roce 1998 nastavila vláda a současný prezident, fungoval. A tehdejší situace byla ještě horší. Plánujeme-li na příští období 60 mld. Kč ročně, tak je to stále ještě zhruba dvojnásobek z roku 1998, 1999, 2000. Nicméně, v období let 2004 – 2006 bylo vedení Ministerstva dopravy natolik osvícené, že všechny volné prostředky investovalo do budoucna. Tzn. že připravilo všechny projekty na to, abychom příchod Operačního programu doprava mohli přivítat s otevřenou náručí. Čerpání OPD Ministerstvem dopravy předběhlo všechny ostatní resorty a díky těmto prostředkům a předchozí přípravě jsme mohli čerpat neskutečné finanční objemy a mít potom tři roky po sobě dohromady s vlastními zdroji k dispozici 100 mld. Kč, a realizovat tak dálnici D47 a Pražský okruh. To je výrazné plus a v tom já dnes vidím největší problém. Nicméně prostředky Evropské unie a Operačního programu doprava jsou připraveny z hlediska financování, ale bohužel chybí projektová příprava staveb, není připravena žádná další pro financování OPD. Můžeme šetřit na stávajících stavbách a můžeme i seškrtat veškeré budoucí stavby, nicméně příprava staveb, na které v současnosti nejsou prostředky, by podle mě měla probíhat snad s ještě větší intenzitou než tomu bylo v minulosti. V České republice je potřeba postavit 1 000 km dálnic, aby byl dostavěn základní koridorový systém dálnic, bez kterého bude vždy některý region výrazně strádat. Pokud nebude základní hvězdice dostavěna, tak stále existují regiony, které jsou dnes výrazně diskvalifikovány. Dálnice vždy přinese pro daný region oživení, investoři se začnou zajímat o nové možnosti. Je to případ celé dálnice D5, okolo dálnice D1 to vidíme úplně stejně. Znevýhodněny jsou regiony na jihu Čech, kam dnes v podstatě nelze dojet. Naopak se rozvíjejí regiony na severu, protože dálnice D8 je téměř hotová. Dnes mi nejvíc chybí pokračující příprava na strategických stavbách, protože zmiňovaných 1 000 km je nezbytná nutnost, aby vůbec mohla Česká republika konkurovat okolní Evropě.

Existuje možnost realizace PPP projektu v České republice?
Jako zástupce velkého koncernu říkám, že jsme připraveni v tomto pomoci za předpokladu, že na druhé straně budeme mít partnera pro PPP projekty, jako máme třeba na Slovensku. Jsem přesvědčen, že nás v tomto ohledu Slovensko předběhlo a ukazuje se, že i určitý způsob diktatury v určitých projektech má své kladné stránky. Jako velkou výhodu a podmínku úspěchu PPP vidím v tom, že zde všechny zúčastněné strany nalezly společnou řeč a jednoznačně se shodly, že to je ten správný směr. Důležité je u PPP projektu říct, že je to jednoznačně cesta k tolik žádanému zlevnění stavebních prací. Ať už se to týká projektové dokumentace, samotné realizace či subdodávek. Proto vidím v PPP projektech velkou perspektivu. Není zde ani potřeba měnit legislativu, konkrétně na dálnici D1 při její rekonstrukci, kdy se pohybujeme ve stávajících pozemcích. Zatím narážíme na to, že zde není partner, se kterým bychom mohli jednat. Naše nabídky na stole jsou a naši majitelé jsou připraveni jednat a investovat. Bohužel si každá strana vykládá PPP projekt jinak. Stát si to zaměňuje za odložené splátky a odložené financování. Pravá podstata PPP projektu je ve využití toho pozemku, na kterém leží daná komunikace pro několikaleté podnikání včetně údržby, oprav, využití odpočívek. Je to o obchodním modelu (včetně služeb) přilákat na kvalitní dálnici co nejvíce lidí, kteří zaplatí mýto a utratí ve službách co nejvíce finančních prostředků.

Výstavba dopravní infrastruktury byla klíčovým oborem ve stavebnictví. Co by se mělo udělat pro znovuobnovení výstavby?
Je to zmiňovaná projektová příprava. Pokud je omezený prostor pro dotaci Fondu dopravy ze státního rozpočtu a sotva nám národní prostředky stačí na dofinancování Evropských fondů, tak bychom se měli zaměřit na to, aby potencionální evropské prostředky měly vždycky protiváhu v národních zdrojích. A přednostně věnovat národní zdroje na přípravu staveb, majetkoprávní vypořádání a opravy.

Děkujeme za rozhovor a přátelské přijetí
Michal Zmrzlík

Dálniční stavby Praha, a.s.
Na Bělidle 198/21, 150 00 Praha 5
tel.: 222 868 267, fax: 224 266 946
www.dsp.cz