... mezinárodní význam. Dopravní situace města se podobně jako v řadě podobných center stala postupně neudržitelnou.
Situaci změnila výstavba tahu dálnice D1, která úsekem D1 Prešov (sever) – Prešov (juh) dokončila dálniční propojení Popradu s Košicemi, a odklonila tak tranzitní dopravu po evropském tahu E50 ve směru západ – jih.
Na dnes již pojížděnou dálnici navázala výstavba „Rychlostní silnice R4 Prešov – severní obchvat“. Stavba této nové rychlostní silnice se tak stala prvním dálničním úsekem slovenské části evropského tahu
E 371, který je součástí mezinárodního projektu VIA CARPATIA. Ten ve směru sever-jih spojí Baltické moře s Egejským.
Jeho realizací byla odkloněna doprava ze severu (ze silnice I/68 od Sabinova) a od východu (ze silnice I/18) od Kapušan na nový obchvat, který byl napojen na dálnici D1 do MÚK Vydumanec, což je název křižovatky dálnice D1 s rychlostní silnicí R4 (MÚK Prešov – sever). Tím došlo k výraznému odlehčení centrální části města od projíždějící tranzitní dopravy a současně se zkrátily časy potřebné k průjezdu tímto dopravním uzlem.
Realizace obchvatu města na severní straně byla zahájena v červenci roku 2019 podpisem smlouvy o výstavbě rychlostní silnice „R4 Prešov – severní obchvat, I. etapa“, kterou uzavřel objednavatel stavby Národná dialničná spoločnosť a.s. s vybraným zhotovitelem stavby, jímž se stalo Združenie VáhostavSK – TuCon R4 severný obchvat Prešova. Stavba je financovaná ze zdrojů Evropské unie prostřednictvím Operačního programu Integrovaná infraštruktúra a ze státního rozpočtu Slovenské republiky. Je stavěna podle Smluvních podmínek Červené knihy FIDIC.
Objektovou skladbu stavby tvoří 151 stavebních objektů z toho 135 stavebních a 16 technologických. Aktuální smluvní hodnota kontraktu je 146 762 015 € bez DPH.
Popis stavby a vybraných stavebních objektů
Trasa rychlostní silnice (SO 101-00)
začíná v MÚK Prešov – sever a stoupá ve sklonu větví mimoúrovňové křižovatky, následně klesá a je vedena po mostní estakádě (SO 201-00) nad příčným údolím. Po úbočí kopce Bikoš vstupuje jižním portálem do stejnojmenného, 1669 m dlouhého tunelu. Za severním portálem, vysoko ve stráni kopce Bikoš, překonává další estakádou (SO 202-00) polní cestu s cyklotrasou, řeku Torysu, železniční trať ŽSR Prešov – Plaveč a přeložku silnice I/68 Prešov – Velký Šariš. Na ni je trasa R4 napojena pomocí větví MÚK Prešov – sever (SO 104-00) a okružní křižovatky. Větve křižovatky při tom ve stísněném údolí potoka Dzikov několikrát překonávají přeložku tohoto potoka. Za křižovatkou trasa obchvatu v km 4,300 dočasně končí. V rámci projektové přípravy investor stavbu rozdělil na etapy. Pokračovat bude v rámci
II. etapy s ukončením v km 14,500 napojením na silnici I/18 v MÚK Kapušany.
Stavba prochází katastrálními územími města Prešov a Veľký Šariš a obce Malý Šariš. Obsahuje hlavní trasu rychlostní silnice R4 s délkou 4,3 km a přeložkou silnice I/68 s délkou 1,655 km. Její součástí je také mimoúrovňová křižovatka Prešov – sever a směrově rozdělený tunel Bikoš. Pro rychlý přístup záchranných složek v případě vzniku mimořádné události v tunelu, slouží přístupové cesty k jeho severnímu i jižnímu portálu. Na stavbě se nachází devět mostů – tři na hlavní trase R4, které mají dohromady délku 885 metrů, jeden na silnici I/68, tři na větvi křižovatky Prešov – sever a dva na přístupových cestách k portálům tunelu. Součástí stavby jsou také tři zárubní stěny s celkovou délkou 842 metrů a jedna opěrná zeď s délkou 242 metrů, přeložky polních cest a vodního toku Dzikov s délkou 1000 metrů, úprava železničního přejezdu a trakčního vedení na železniční trati
Prešov – Plaveč, protihlukové stěny, informační a řídicí systém silnice a přeložky souvisejících inženýrských sítí (vodovody, kanalizace, rozvody vysokotlakého plynu, silnoproudé a slaboproudé rozvody). Dešťové vody z vozovek R4 a přeložky silnice I/68 byly odvedeny dešťovou kanalizací, při čemž před zaústěním do recipientů je voda čištěna v odlučovačích ropných látek. Pro regulovaný odtok byly navrhnuty retenční nádrže. Na svazích silničních těles byly realizovány vegetační úpravy.
Silniční objekty
SO 101-00 rychlostní silnice R4 v km 0,0 -4,3 (objekt 1 na mapě)
Hlavní trasa R4 je tunelem Bikoš dělena na dvě části: první část v km 0,00 – 1,610 začíná v křižovatce Prešov – západ na dálnici D1 a končí před tunelem, druhá část R4 v km 2,824 – 4,300 leží za tunelem Bikoš. Rychlostní silnice je čtyřpruhová, směrově rozdělená, kategorie R24,5/100 s celkovou délkou 4,3 km. Na trase byly navrhnuty čtyři směrové oblouky s přechodnicemi. Výškové vedení hlavní trasy vychází z napojení na dálniční větve křižovatky Prešov – západ, od níž trasa stoupá ve sklonu 4,171 %, při čemž vrchol stoupání dosahuje ještě před estakádou (SO 201-00), odkud trasa klesá 3 % přes tunel Bikoš a za ním od MÚK Dúbrava opět stoupá v teoretické ose tunelu Okruhliak stoupáním 1,08 % v trase II. etapy.
Vozovka hlavní trasy mimo tunel byla vystavěna jako netuhá živičná s obrusnou vrstvou z asfaltového koberce mastixového, modifikovaného s celkovou tloušťkou konstrukčních vrstev 650 mm.
SO 104-00 Křižovatka Prešov – sever (Dúbrava) (objekt 6 na mapě)
Touto křižovatkou je hlavní trasa R4 propojena s přeložkou silnice I/68. Napojení je řešeno devíti větvemi a jednou okružní křižovatkou. Poloměry jednotlivých os větví odpovídají návrhové rychlosti 35-40 km/hod. Základní příčný sklon jednopruhových větví je jednostranný – 2,5 %, při volné šířce 7,5 metrů.
Mostní objekty
SO 201-00 Most na R4 v km 1,350 nad údolím a polní cestou (objekt 2 na mapě)
Pro každý jízdní pruh byla vystavěna samostatná nosná konstrukce se sedmi, dodatečně předpjatými, spojitými poly. Železobetonová, monolitická konstrukce obou částí mostu má komorový průřez, s výškou 2,6 metrů. Nad podpěrami jsou koncové, respektive vnitřní příčníky. Rozpětí polí je 34+5×45+34 metrů. Celková délka je 303 metry. Nosná konstrukce je na krajích opěrách a vnitřních pilířích uložena na dvojici hrncových ložisek. Pilíře 7L, 8P, 9L, 10P mají v podélném směru pevná ložiska, každý z mostů tak má střední (čtvré) pole jako rozpěrákové. Most je založen na velkoprůměrových pilotách o průměru 900 mm. Nosná konstrukce byla realizována pomocí technologie spodní výsuv skruže, typu Strukturas, která je ve vlastnictví zhotovitele objektu – společnosti VÁHOSTAV – s.k. Jako první byl realizován pravý mostní objekt a následně po otočení skruže levý mostní objekt.
SO 202-00 Most na R4 v km 3,100 nad řekou Torysou, tratí ŽSR a silnicí I/68(objekt 4 na mapě)
Tato mostní estakáda je 468 metrů dlouhá. Převádí rychlostní silnici R4 nad cyklotrasou Prešov – Velký Šariš, nad přístupovou cestou (SO 122-00) k tunelu Bikoš vedenou po mostním objektu (SO 217-00), nad řekou Torysou a železniční tratí ŽSR Prešov – Plaveč a nad přeložkou silnice I/68 Prešov - Sabinov.
Nosnou konstrukci tvoří spojitý nosník s komorovým průřezem z dodatečně předpjatého železobetonu. Staticky působí jako rám s rámovou stojkou na pilíři č. 7 (levý most), respektive na pilíři č. 8 (pravý most), s uložením na krajních opěrách na hrncových ložiskách, která umožňují vodorovné pohyby konstrukce ve směru osy mostu. Rozpětí polí jsou 36,0 + 53,0 + 82,0 + 87,0 + 58,0 + 58,0 + 48,0 + 32,0 metrů. V příčném řezu tvoří nosnou konstrukci jednokomorový průřez s vyloženými konzolami a s šikmými stěnami. V mostních polích o rozpětích 82,0 a 87,0 metrů je proměnná výška průřezu 6,5 – 3,2 metrů, v mostním poli o rozpětí 48,0 metrů se mění výška průřezu z 3,2 na 2,2, přičemž tato výška pokračuje i v poli s rozpětím 32 metrů. V ostatních mostních polích má přímopásová konstrukce výšku 3,2 metry. Most byl založený na plošných základech a vrtaných mikropilotách.
Nosná konstrukce byla realizována technologií letmé betonáže a pevné podpěrné skruže. Letmá betonáž probíhala na třech vahadlech současně, nasazeny byly tři páry vozíků s různou nosností. Použitá technologie je ve vlastnictví zhotovitele objektu, společnosti VÁHOSTAV SK.
SO 203-00 Most na R4 v km 3,670 nad přeložkou silnice I/68 v křižovatce Prešov – sever (objekt 6 na mapě)
Přemosťuje silnici I/68 pod úhlem křížení 49,38 grádů. Má délku 113,55 až 113,795 metrů. Je tvořen čtyřmi samostatnými mosty, dva jsou na hlavní trase R4 a na dva kolektorech křižovatky. Nosnou konstrukci tvoří monolitické, předpjaté, betonové, deskové konstrukce s konzolami s konstantní výškou 1,4 m. Ze statického hlediska jde o spojité desky s konstantní výškou o čtyřech polích: 20,31 (20,11) + 29 + 29 + 19,765 (19,975) metrů. Spodní stavby tvoří stěnové podpěry založené plošně. Úložné prahy podpěr byly založeny na mikropilotách. Mostní objekty byly realizovány technologií podpěrné skruže, při čemž betonáž nosné konstrukce jednoho mostu probíhala v celé délce mostního objektu naráz, což představovalo zabudovat 970 až 1028 m3 betonové směsi na jeden most.
Mostní objekty SO 232-00, SO 233-00, SO 214-00(objekt 6 na mapě)
Všechny tři objekty jsou tvořeny přesypanými klenbami, vystavěnými na větvích 5, 6, a 3, 4 křižovatky Prešov – sever nad přeložkou potoka Dzikov (SO 322-00). Mostní objekty byly vybudované jako jednopolové, přesypané, železobetonové klenbové konstrukce. Jejich prostorové polohy a rozpětí vycházely z polohy a konfigurace toku potoka pod nimi. Z důvodu nepříznivých základových poměrů byly všechny konstrukce založeny hloubkově na základových pasech, vetknutých do vrtaných, velkoprůměrových pilot o průměru 1200 mm (SO 214-00 a SO
232-00), anebo do vrtaných mikropilot (SO 233-00).
Tunel Bikoš (SO 401-00) (objekt 3 na mapě)
V rámci stavby rychlostní silnice R4 – Prešov severní obchvat – I. etapa, byla výstavba tunelu Bikoš stavebně i ekonomicky nejnáročnější částí stavby. Zhotovitelem tunelu byla specializovaná firma na výstavbu tunelů TuCon, a.s.
Tunelová stavba je situována pod úpatím stejnojmenného vrchu Bikoš mezi mostními objekty před jižním a za severním portálem. Tunelové roury se označují podle směru staničení osy silnice: levý tunel (LT) a pravý tunel (LP). Délka LT je 1144,5 metrů, z toho ražená část je 1115 metrů, PT je délky 1164,5 metrů, z toho ražená část 1125 metrů. Obě tunelové roury byly z technologických důvodů budovány dvěma způsoby: krajní části tunelů byly stavěny z povrchu hloubením, střední úsek byl budován ražením Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM) ve flyšových souvrstvích jílovců
a pískovců. Podle světových stran je trasa tunelu orientovaná v trase jih – sever, podle kterých se rozlišují i označení tunelových portálů. Tunel Bikoš patří mezi středně dlouhé tunely, kategorie 2T – 7,5 provozované jednosměrně s návrhovou rychlostí 100 km/hod. Podélný sklon tunelových rour je 1,5 %, příčný sklon je 2,5 %. V každé tunelové rouře se nalézá jeden jednostranný nouzový záliv o šířce 3,0 m, umístěný vpravo ve směru jízdy přibližně ve středu tunelu. Součástí tunelu jsou tři příčná propojení pro pěší. Ve středním propojení byl zvětšen jeho průřez tak, aby v něm mohla být umístěna rozvodna pro technologii. Protipožární výklenky se nacházejí vždy vlevo ve směru jízdy ve vzdálenosti max 150 metrů. SOS výklenky jsou umístěny ve stejné vzdálenosti od sebe, vždy vpravo ve směru jízdy. V každé tunelové rouře se nachází 7 protipožárních a 7 SOS výklenků. Před zahájením vlastního ražení tunelu byla jako první realizovaná otevřená stavební jáma na severním portálu. Byla vestavěna ze třech etážích, které byly zajištěny převážně hřebíkováním, výztuží z ocelových sítí, stříkaným betonem a protierozní georohoží.
Ražení bylo prováděno NRTM s horizontálním členěním výrubu. Rozpojování hornin bylo prováděno s ohledem geologické podmínky buď mechanicky (tunelbagrem), anebo většinou pomocí vrtně – trhacích prací. Razící práce probíhaly bez větších problémů v souladu s předpokladem projektu. Podíl jednotlivých výrubových tříd se po délce tunelu oproti zadávací projektové dokumentaci ve skutečnosti měnil na základě geotechnického monitoringu a podmínek zastižených v čelbě, v úzké součinnosti zhotovitele, stavebního dozoru a geotechnika. V převážné části raženého úseku byly geotechnické podmínky pro ražení oproti projekčním předpokladům lepší. V jižní částí tunelových rour však byly podmínky naopak horší, což zvětšilo podíl ražení pod mikropilotovým deštníkem. Průměrný denní postup ražení na jednu čelbu byl tři metry za 24 hodin včetně všech prací a realizace mikropilotového deštníku. Konstrukce ražených částí tunelových rour je z dvouvrstvého ostění s mezilehlou drenáží a ochrannou vrstvou plošné hydroizolace. Voda z horninového masivu je sváděna kanálky hydroizolace po vnějším obvodu stěny tunelu do podélné drenáže a tunelové kanalizace. Primární ostění je tvořeno stříkaným betonem a vyztuženo sítěmi a příhradovými ocelovými nosníky. Sekundární ostění je železobetonové, bylo stavěno postupně po sekcích, pomocí vnitřního posuvného bednění. V průběhu realizace sekundárního ostění a vozovkových vrstev vozovky probíhaly práce i na odvodnění vozovky, ukládání z prefabrikovaných štěrbinových žlabů, revizních šachet, odvodňovacího potrubí a akumulační havarijní nádrže. Byla vystavěna také síť kolektorů a kabelových tras zaústěných do provozně-technologického objektu na jižním portálu.
Vozovka v tunelech byla realizovaná formou dvouvrstvého betonového krytu s povrchem z vymývaného kameniva. Součástí vybavení tunelu je i protipožární vodovod včetně požární nádrže s objemem 180 m3, přípojky k požární nádrži.
Automatická tlaková stanice a suchovodů umístěných v příčných propojeních.
Součástí vybavení tunelu jsou dále standardní technologická vybavení, jakými je protipožární vodovod, ventilační soustava podélného větrání, osvětlení tunelu, kamerový dohled a video detekce, měření fyzikálních veličin ovzduší tunelu, SOS kabiny, rádiové spojení a dopravní rádio, tunelový rozhlas, elektrická požární signalizace, elektronická zabezpečovací signalizace a proměnné dopravní značení provedené nejmodernější LET technologií. Před jižním tunelovým portálem byla vystavěna řídící centrála tunelu.
Protihlukové stěny (SOS 254-00)(objekt 5 na mapě)
Protihluková ochrana je svojí polohou a rozměry navržena tak, aby ochránila okolí a nedocházelo k překročení hygienických limitů šíření hluku, a to 60 db ve dne a 50 db v noci. Rozvržení polohy stěn bylo provedeno na základě počítačové analýzy prostorového šíření hluku. PHS jsou situovány v koruně rychlostní silnice a na přilehlých větví mimoúrovňové křižovatky. Bez přerušení prochází po mostních objektech nad řekou Torysou a nad silnicí I/68.
Zatímco v trase rychlostní silnice R4 a na větvích mimoúrovňové křižovatky byly použity prefabrikované hliníkové, absorpční PHS kategorie A3, výšky 4 metry na spodním soklu ze železobetonu, na mostních objektech je vrchní výplň PHS odrazivá (průhledná, doplněná o prvky kamufláže proti ptákům), postavená na kompozitním soklu. I v této části má PHS výšku 4 metry. Celkově bylo osazeno 1346 metrů PHS na třech vzájemně oddělených úsecích hlavní trasy a MÚK Prešov – sever.
Závěr
Slavnostní otevření obchvatu proběhlo v pondělí 25.9.2023 za účasti předsedy SNR Jána Kollára, Ministra dopravy vlády SR Pavola Lančariče, Primátora města Prešov Františka Oľhy, Generálního ředitele GDDIA (Generální ředitelství státních silnic a dálnic Polské republiky) Tomasze Żuchowskiho, Generálního ředitele a předsedy představenstva NDS a.s. Vladimíra Jacka a Generálních ředitelů dodavatelských firem VÁHOSTAV – SK Jiřího Skuhry a TuCon a.s. Miroslava Žáka, kteří společně přestřihli pásku a poté vyslechli požehnání Prešovského patriarchy řeckokatolické církve za bezpečný
a bezproblémový provoz jak tunelového úseku, tak i rychlostní silnice samotné.
Součástí slavnosti byl také poklep základního kamene a slavnostní zahájení druhé etapy stavby rychlostní silnice R4 Prešov – severní obchvat v úseku km 4,3 až 14,5, které bude realizovat sdružení tří firem: EUROVIA SK, a.s., VÁHOSTAV- SK, a.s. TuCon a.s. Součástí druhé etapy bude výstavba dalšího tunelu Okruhliak. Stavba bude ukončena realizací mimoúrovňové křižovatky Kapušany, kde se napojí na stávající silniční síť. Předpokládaná doba výstavby 4 roky byla přesně dodržena.
Ing. Radovan Hrnčíř
AI: 1002050
Generální ředitel
HBH Projekt spol. s.r.o.
foto: Omega Design, s.r.o.
