Toto období bylo završeno zpracováním a schválením studie proveditelnosti celého uzlu Plzeň a jeho rozdělením na jednotlivé stavby. Následně v druhé polovině roku 2012 byly zahájeny práce na dokumentaci projektu 1. stavby a na aktualizacích přípravných dokumentací 2. a 3. stavby. V současné době je 1. stavba již v realizaci, pracuje se na dokumentaci projektu 2. stavby a dokumentace projektu 3. stavby je před dokončením. V souvislosti s tím si stojí za to připomenout, co se na Uzlu Plzeň děje a co se připravuje.
Uzel Plzeň, 1. stavba - přestavba pražského zhlaví
Projektovou dokumentaci této stavby zpracoval SUDOP PRAHA a. s. v roce 2013. Realizace stavby byla zahájena v březnu 2014 předáním staveniště zhotoviteli. V současné době tedy probíhá již druhý rok výstavby této významné dopravní stavby na území města Plzně.
Z hlediska rozsahu lze stavbu územně rozdělit do tří lokalit, a to na osobní nádraží, kolejiště Lobzy a seřaďovací nádraží.
V prostoru seřaďovacího nádraží bylo v minulém roce přestavěno chebské zhlaví a změněna jeho konfigurace až ke kolejovým brzdám. Současně došlo k rekonstrukci části průjezdných kolejí ve směru na Žatec.
Výrazných změn postupně doznává i kolejiště Lobzy, kde je navržena jeho téměř úplná přestavba. Důvodem byly požadavky dopravy na změnu řešení chebského zhlaví, špatný technický stav kolejí a požadavky na částečnou redukci kolejiště. V minulém roce proběhla přestavba části chebského zhlaví a průjezdných kolejí ve směru na České Budějovice
Prostorově nejrozsáhlejší částí stavby je lokalita osobního nádraží. Pražské zhlaví osobního nádraží zajišťuje napojení na kolejiště Lobzy a trať ve směru do Českých Budějovic, zajišťuje napojení na seřaďovací nádraží a trať ve směru na Žatec a napojení tratě ve směru na Prahu. Rozsáhlé kolejiště pražského zhlaví je završeno lokalitou „triangl“, kde se stýkají a vzájemně propojují kolejiště ze všech výše uvedených směrů. Trojúhelníkový prostor uvnitř kolejiště je využit pro situování budovy Ústředního stavědla. Tato rozsáhlá budova bude sloužit pro umístění rozhodujících technologických zařízení, umístění technického i pracovního zázemí provozních zaměstnanců SŽDC a v neposlední řadě pro umístění prostor, ze kterých bude řízen provoz celého uzlu Plzeň. Budova Ústředního stavědla je v současné době před dokončením a probíhá montáž technologických zařízení.
Výrazných změn dozná i vlastní osobní nádraží, a to jak z podhledu vedení dopravy, tak z pohledu cestujících. Kolejiště bude upraveno tak, aby v jeho severní části vznikl prostor pro jedno nové ostrovní nástupiště. Z východní strany jsou k výpravní budově přivedeny 4 kusé koleje s dalším novým ostrovním nástupištěm uprostřed. Stanice tak v cílovém stavu bude mít 6 ostrovních nástupišť, z toho nástupiště č. 5 a 6 budou realizovaná v rámci navazující 2. stavby. Přístup na rekonstruovaná či nová nástupiště bude podchodem z výpravní budovy vybudovaným v předstihu v rámci samostatné stavby Průjezd uzlem Plzeň. Ve východní části nástupišť je navržen nový podchod pro cestující s výstupem do ulice Šumavské, kde město Plzeň připravuje výstavbu autobusového terminálu. Nová nástupiště č. 1 a 4 budou zastřešena novou konstrukcí, na nástupištích č. 2 a 3 bude provedena repase stávajícího památkově chráněného zastřešení. V současné době probíhá rozsáhlý stavební postup, při kterém dochází k rekonstrukci kolejiště v prostoru budoucích nástupišť č. 3 a 4 včetně kompletní přestavby těchto nástupišť.
V rámci stavby proběhne rekonstrukce všech stávajících mostních objektů a zdí, např. i rozsáhlého mostu „Gambrinus“ přes čtyřpruhovou komunikaci na příjezdu do Plzně. Stavební úpravy tohoto objektu již byly zahájeny a to v části kolejí ve směru na Prahu. Pro dopravu zásilek probíhá rekonstrukce části zavazadlového podchodu s jeho následným prodloužením na všechna nástupiště.
Výše uvedené navrhované nebo již realizované stavební úpravy se dotknou i dalších profesí. Změna kolejiště vyžaduje úpravy trakčního vedení, rozvodů nn a osvětlení. V celém rozsahu bude nahrazeno a doplněno stávající předtápěcí zařízení vlakových souprav. Stávající zabezpečovací a sdělovací zařízení bude nahrazeno novým moderním zařízením.
Jedním z důležitých cílů této stavby je zkvalitnění služeb pro cestující. Výstavbou nových a rekonstrukcí stávajících nástupišť, výstavbou nového podchodu s výtahy a zavedením nového přehledného informačního systému dojde k výraznému zjednodušení pohybu cestujících v železniční stanici. Odstraní se dnešní úrovňové přechody kolejiště a zkrátí se přístupové cesty do prostoru přednádraží ve směru do centra města a k prostředkům městské hromadné dopravy.
Celkový návrh technického řešení si dal za cíl postupně vybudovat v Plzni moderní železniční stanici při respektování dnešního historického rázu výpravní budovy a navazujících staveb. Jak se to daří, je částečně zřejmé již z průběhu výstavby. Výsledné dílo bude mít cestující veřejnost možnost posoudit až po ukončení stavebních prací na konci roku 2016.
Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská
Pro druhou stavbu uzlu Plzeň SUDOP PRAHA a. s. v současné době zpracovává dokumentaci projektu stavby. Z hlediska charakteru navrhovaných stavebních úprav lze tuto stavbu rozdělit do dvou částí.
Část týkající se železničního provozu řeší dokončení rekonstrukce osobního nádraží v Plzni. Jedná se zejména o rekonstrukci nástupišť č. 5 a 6 a přestavbu zbývající části kolejiště osobního nádraží včetně celého chebského zhlaví. V rámci druhé stavby bude na nástupiště č. 5 a 6 prodloužen podchod pro cestující vybudovaný v 1. stavbě. Současně bude prodloužen také stávající zavazadlový podchod, který nově povede od výpravní budovy až k budově Pošty v Železniční ulici. Nahradí tak stávající nevyhovující úrovňový přechod cestujících přes koleje 102–107. V rozsahu výše uvedených úprav bude provedena rekonstrukce trakčního vedení, rozvodů nn a osvětlení a repase zastřešení nástupišť č. 5 a 6.
Významnou součástí této stavby je rekonstrukce stávajících ocelových nýtovaných mostů přes Mikulášskou ulici, včetně prostoru přednádraží. V prostoru obou železničních mostů dojde k výrazné změně šířkového uspořádání uličního prostoru (tramvajová trať na samostatném tělese, dva jízdní pruhy v obou směrech, cyklostezka a chodníky) a tudíž i nárůstu rozpětí nových mostů. Pro zlepšení rozhledových poměrů přilehlé křižovatky byl jižní most změněn z dnešního dvoupólového na jednopólový. Most je v podélném směru navržen jako spojitý rám o třech polích s parabolickým náběhem ve středním poli. Rozpětí polí je 4,0 + 26,8 + 4,0 m. Krajní pole jsou z boků uzavřená a je zde vstup pouze pro údržbu a kontrolu mostního objektu. Severní most bude zachován o dvou polích. Rozpětí mostních polí bude zvětšeno na 18,05 + 20,25 m. Nosnou konstrukci bude tvořit spojitý nosník z předpjatého betonu.
Pro zajištění podjezdné výšky pod oběma mosty bylo nutné navrhnout zahloubení ulice Mikulášská až o 0,8 m. I přes toto maximální možné zahloubení nelze dosáhnout normové podjezdné výšky. Výška průjezdního prostoru obou mostů je tedy navržena na 4,2 m s rezervou 0,5 m k trolejovému drátu. Pro konstrukci uchycení troleje trolejbusu a tramvaje je uvažována výška 0,2 m. Minimální vzdálenost povrchu komunikace k dolní hraně nosných konstrukcí bude 4,9 m.
Přestavba obou železničních mostů a zahloubení Mikulášské ulice vyžaduje přeložení všech sítí v prostoru tohoto staveniště. Jedná se zejména o kanalizaci v profilu 1100/600, vodovod DN 550 a DN 400, plynovod DN 500 a v neposlední řadě kabelovod O2. Po dobu výstavby bude nutné zachovat tramvajovou dopravu s minimálními uzavírkami, což si vyžádá provizorní přeložky jednotlivých kolejí tramvaje. Trolejbusová doprava bude z prostoru stavbou dotčeného úseku ulice Mikulášské dočasně vymístěna na objízdnou trasu. Vlastní ulice Mikulášská je silnicí I. třídy č. I/20 a je důležitou spojnicí v dopravním řešení města Plzně. Proto je snaha zde po dobu výstavby zachovat silniční provoz jedním jízdním pruhem. Požadavky na zachování veřejné dopravy přes staveniště značně komplikují návrh postupu výstavby a kladou vysoké nároky na koordinaci postupů výstavby obou železničních mostů, inženýrských sítí a vlastní Mikulášské ulice.
Investor předpokládá zahájení realizace druhé stavby uzlu Plzeň v polovině roku 2016. Ukončení stavby a uvedení celého osobního nádraží v Plzni do provozu se plánuje na konci roku 2018.
Uzel Plzeň, 3. stavba - přesmyk domažlické trati
Třetí stavba uzlu Plzeň je zpracována jako aktualizace přípravné dokumentace a navazuje v technologických částech na 1. a 2. stavbu, stavebně pak na v současnosti realizovaný Průjezd uzlem Plzeň.
V rámci aktualizace se mění původní koncepce z rozpletu tratí vycházejících z plzeňského železničního uzlu na západ (sledovaná v přípravné dokumentaci z roku 2007) na zachování stávajícího přesmyku tratí směr Domažlice nad chebskou tratí. Důvodem je změna prioritního směru napojení Praha – Plzeň – železniční síť Spolkové republiky Německo, které je aktuálně uvažováno přes Domažlice (technicky i ekonomicky je toto řešení formulováno ve studii proveditelnosti Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice). Tato změna má svůj dopad především ve výškovém řešení vedení domažlické trati, jejíž přeložka v oblasti (starých) Skvrňan již není vedena v hlubokém zářezu, ale víceméně v úrovni terénu.
Souběžně s revizí železniční koncepce byla revidována i silniční část stavby (podstatnou části investic 3. stavby je i přeložka silnice I/26 ul. Domažlická). Po uvedení do provozu dálničního obchvatu Plzně (součást D5) došlo ke stagnaci současných i výhledových dopravních intenzit na Domažlické ulici a ta je ve výhledu sledována pouze jako dvoupruhová komunikace. Vzhledem k již dříve uzavřeným dohodám o (znovu)zpřístupnění 7. brány Škody Plzeň pro silniční provoz a v návaznosti na uvedenou změnu výškového vedení trati i aktualizované požadavky DOSS v oblasti silničních komunikací bylo nutné změnit koncepci řešení místních komunikací.
7. brána Škody Plzeň bude dle aktuálního návrhu napojena místní obslužnou komunikací vedenou z nové kruhové křižovatky na silnici I/26 (Domažlická) jižně od modernizované trati Plzeň–Domažlice podél přeložky této trati ve Skvrňanech.
Podobně jako pro jiné dopravní stavby v městském intravilánu je pro stavbu charakteristické velké množství přeložek inženýrských sítí (mj. i dvou horkovodů) a interakce s výrobními areály Škody Plzeň, které území stavby obklopují z obou stran. Což se projevuje i komplikovaným návrhem stavebních postupů, při nichž musí být v podstatě stále zachován provoz na vlečce mezi severním a jižním areálem Škody Plzeň, která podchází trať Plzeň–Domažlice a nadjíždí trať Plzeň–Cheb.
Kromě tří železničních mostních objektů v místě samotného přesmyku patří mezi nejvýraznější objekty stavby silniční most na silnici I/26 přes přeložku železniční trati trať Plzeň–Domažlice (spojitá předpjatá železobetonová konstrukce o pěti polích o rozpětí 17,5, 23, 23, 21 a 16 m) a nový podchod pro cestující i obecnou veřejnost na zastávce Plzeň Skvrňany, která je navržena v úseku dvojkolejné přeložky trati Plzeň–Domažlice. Technickou zajímavostí, která se často v sudopských projektech neobjevuje, je rovněž přeložka trolejbusové trati ze stávající silnice I/26 na nově budovanou I/26 včetně zatrolejování výše zmíněné nové kruhové křižovatky.
Aktuálně probíhá připomínkové řízení u odborných složek obou zadavatelů dokumentace (SŽDC a Magistrát města Plzně). Definitivní dokončení Projektu se s ohledem na komplikovanost majetkoprávní části dokumentace (velké množství směn pozemků a demolic stávajících objektů) očekává na přelomu roku 2015/2016.
Pavel Langer a Pavel Kubát
SUDOP PRAHA, a.s.
Olšanská 1a, 130 80 Praha 3, tel.: 267 094 111, 267 094 305,
fax: 224 230 316, e-mail: praha@sudop.cz, www.sudop.cz
