Pane řediteli, Metroprojekt má za sebou více než padesátiletou historii. V úvodním slově zmiňujete, že „Metroprojekt není jen pražské metro“. Mohl byste nám přiblížit klíčové milníky v této dlouhé historii?
Zásadní milník nastal v „porevoluční době“ v 90. letech minulého století, kdy se společnost musela přeorientovat na tržní ekonomiku a začít si sama shánět zakázky ve veřejných soutěžích. Orientace na původního zřizovatele Metroprojektu, Dopravní podnik hl. města Prahy, zůstala i po privatizaci společnosti v rámci kupónové privatizace. Bohužel společenská poptávka po projektech velkých dopravních staveb nebyla nijak velká, a to platilo i pro Prahu. Došlo k propadu zakázek a tím i nutnosti propustit poměrně velké množství zaměstnanců. Naštěstí se podařilo udržet experty ve všech technických oborech, takže firma zůstala konkurenceschopná v multiprofesním projektování. Svědčí o tom projektování obchodních domů jako byly např. Hornbach nebo Makro, které v té době rostly jak houby po dešti. Zásadním strategickým rozhodnutím na začátku tohoto století bylo vstoupit na trh železničních projektů. Postupem času se SŽDC resp. Správa železnic stala jedním z nejvýznamnějších zákazníků Metroprojektu, v loňském roce dokonce tím největším. Následně jsme obdobně úspěšně začali pracovat i pro další velké veřejné zadavatele jakými jsou ŘSD, Letiště Praha nebo Dopravní podniky v Brně, Plzni, Ostravě, Liberci nebo Českých Budějovicích.
Váš tým se významně podílel na novém úseku dálnice D3 včetně dálničního tunelu Pohůrka na obchvatu Českých Budějovic. Mohl byste nám sdělit, jak náročný byl tento projekt?
Projekt tunelu Pohůrka byl ovlivněn zejména složitými hydro-geologickými podmínkami. Geologie v místě stavby tunelu byla velice proměnlivá, i proto bylo zhotoviteli stavby předepsáno vyhotovení doplňujícího geologického průzkumu. Zároveň byl zpracován hydrologický matematický model proudění podzemní vody. Na základě výše uvedených podkladů bylo rozhodnuto o změně konstrukce tunelu oproti PDPS (dokumentace pro provedení stavby sloužící k výběru zhotovitele stavby). Tato změna se odehrála při realizaci stavby, a proto měla dopad i do termínu dokončení celého dálničního obchvatu Českých Budějovic. Ten se otevřel v prosinci loňského roku, což jistě přivítali lyžaři směřující do rakouských Alp. Zároveň významně snížil intenzitu dopravy v jihočeské metropoli.
Nedávno byla dokončena rekonstrukce tramvajové vozovny v pražském Hloubětíně, která byla uzavřena 7 let. Jaké unikátní technické řešení jste zde navrhli?
Unikátní je zejména to, že Metroprojekt má jako jedna z mála projektových firem v České republice odborníky, kteří dokáží na ,,zelené louce“ navrhnout dispozici pro odstavování, údržbu a servis tramvajových souprav. V jednotlivých halách jsou zařízení jako soustruh pro obnovování jízdních ploch tramvajových kol, lávky pro údržbu pantografových částí, prohlížecí jámy apod. V rámci projektu bylo navrženo šetrné hospodaření s vodou. V rámci tzv. modro-zelené infrastruktury, je jímána dešťová a odpadní voda a po úpravě je následně používána pro mytí tramvají a zalévání areálové zeleně.
Váš tým pod vedením Jaroslava Sedmidubského pracuje na rekonstrukci stanice metra Pankrác C. Jaké projekční výzvy jste museli řešit při rekonstrukci stanice, kde vlaky nadále projíždějí, a jak se to podobá předchozí rekonstrukci stanice Florenc?
Stanice Pankrác C je specifická tím, že rekonstrukce zahrnuje přípravu přestupního uzlu na budoucí linku metra D, vedle standardních prvků rekonstrukce jako sanace konstrukcí a modernizace technologických zařízení. Unikátní je však rekonstrukce stanice Florenc, kde provádíme výměnu stropních konstrukcí za plného provozu metra. Tato náročná operace probíhá během víkendových výluk, kdy musí být veškeré práce dokončeny tak, aby v pondělí ráno stanice znovu sloužila cestujícím. Projekt vyžadoval precizní harmonogram a důkladné technické řešení, které dokládá naše schopnosti realizovat náročné rekonstrukce bez významného omezení provozu.
V Brně připravujete novou tramvajovou trať Bystrc – Kamechy ve spolupráci s vaší dceřinou firmou PK OSSENDORF. Jak se liší projektování tramvajových tratí v Brně oproti Praze?
Přestože základní parametry tramvajových tratí jsou v obou městech shodné, každý z dopravních podniků preferuje jiné typy konstrukcí tramvajového svršku. V Brně se například používá tzv. panelizace, v Praze se od ní ustupuje a je preferována konstrukce W-tram, kdy jsou kolejnicové pasy přes upevňovací uzel W-tram uchyceny k betonové desce. Tato konstrukce při finálním zakrytí asfaltem umožňuje i pojíždění autobusy a používá se u společných zastávek Tram a BUS. Oblíbenou konstrukcí pražského DP je také otevřený svršek. V obou městech se pak používá zatravněný tramvajový svršek.
Metroprojekt dlouhodobě pracuje na rozvoji pražského metra. Jaké jsou aktuální plány pro další rozšiřování metra a na jakých konkrétních úsecích v současnosti pracujete?
V oblasti rozvoje pražského metra pracujeme na několika klíčových úsecích. Máme kompletně vyprojektovaný úsek trasy D z Olbrachtovy na Nové Dvory, navazující na aktuálně budovaný úsek Pankrác – Olbrachtova, čímž v první fázi vznikne linka s pěti stanicemi. Nedávno jsme dokončili dokumentaci pro stavební povolení stanice metra Libuš a budeme pokračovat dalším stupněm dokumentace pro provedení stavby. Významným impulzem bylo nedávné rozhodnutí pražského zastupitelstva o pokračování přípravy trasy metra D směrem na náměstí Míru a následně až na náměstí Republiky.Pro úsek Pankrác – Náměstí Míru aktualizujeme dokumentaci pro stavební povolení, která musí mimo jiné reflektovat změny v požárních předpisech – místo dvoukolejného tunelu nyní navrhujeme dva jednokolejné s bezpečnostními propojkami.
Jak významnou roli hrají ve vašich projektech nové technologie? Jak se tyto aspekty promítají například do vašich železničních staveb?
Nové technologie jsou pro naši práci zcela zásadní ve dvou hlavních oblastech. V procesu projektování více než deset let aktivně využíváme metodiku BIM, která nám umožňuje vytvářet komplexní 3D modely staveb s veškerými informacemi. Při technickém návrhu stavby dochází díky automatické detekci kolizí v rámci 3D modelu k lepší koordinaci mezi stavební a technologickou částí stavby. V informačního modelu jsou uvedeny informace o instalovaných zařízeních a typech jednotlivých konstrukcí. Po dokončení stavby se oba modely aktualizují dle skutečnosti a slouží budoucímu uživateli k provozování stavby.Druhou oblastí jsou moderní technologie implementované přímo do našich staveb. Příkladem je systém ETCS zajišťující plně automatické zabezpečení železniční dopravy, kde je Česká republika evropským premiantem v rozsahu pokrytí železniční sítě tímto evropským systémem. Obdobně u metra připravujeme plně automatizovaný provoz bez strojvedoucích pro trasy D a C. Zatímco na nové trase D bude zabezpečovací systém instalován v rámci novostavby trasy metra, a bude tak dostatek času na jeho odzkoušení, na trase C představuje jeho instalace za provozu výjimečnou technickou výzvu.
V době rostoucího významu bezpečnostní a obranné infrastruktury česká vláda avizovala navyšování investic v tomto sektoru. Angažuje se i Metroprojekt v této oblasti?
Jako velká projekční společnost, orientovaná zejména na veřejné zakázky, sledujeme preference jednotlivých vlád co se týká investic, a tím směrem upínáme své obchodní aktivity. Zároveň si držíme široké portfolio obchodních partnerů napříč obory národního hospodářství. Díky tomu se nám v minulosti podařilo přečkat bez nutnosti snižování počtu zaměstnanců roky, kdy někteří z našich hlavních obchodních partnerů v segmentu dopravy neinvestovali do přípravy staveb ani korunu. Proto i vládní rozhodnutí o navyšování finančních prostředků do armády neuniklo naší pozornosti a po úspěchu ve výběrovém řízení jsme uzavřeli smlouvu s Ministerstvem obrany na projekt ,,Nové platformy stíhacího letectva v Čáslavi“, pracovně nazývaného Campus pro F35.
Vaše projekty pravidelně sbírají ocenění v prestižních soutěžích. Kterých úspěchů si nejvíce ceníte z poslední doby?
Ocenění našich projektů je vždy příjemnou třešničkou na dortu a odměnou za úsilí a invenci, které naši zaměstnanci vkládají do technických návrhů námi připravovaných staveb. Nedávno jsme obdrželi cenu Národního památkového ústavu za rekonstrukci národní kulturní památky – historické výpravní budovy v Českých Budějovicích, která potvrzuje naše schopnosti citlivě renovovat historické objekty při zachování jejich autenticity a naplnění moderních požadavků. Mezi další úspěchy patří první cena v soutěži Stavba Jihomoravského kraje za projekt vratné smyčky ve vozovně Pisárky v Brně, v rámci které vznikly nové tramvajové zastávky, které budou využívány zejména návštěvníky nově budované multifunkční haly.Tato ocenění vnímáme jako potvrzení kvality naší práce a závazek pokračovat v navrhování progresivních řešení pro dopravní infrastrukturu 21. století.
Děkujeme za vstřícné přijetí a rozhovor
Ondřej Marušák
