Zhodnocen je dopad projektu na modernizaci III. tranzitního železničního koridoru v celistvém úseku Praha-Smíchov – Plzeň.

Důvody a cíle návrhu
Hlavním cílem Provozně ekonomické studie je na jedné straně doložení územní a technické náročnosti a stanovení předpokládaných nákladů a na druhé straně vyčíslení pokud možno všech přínosů, které tento projekt bude pro společnost mít. Posláním studie je zároveň předkládat varianty možného řešení.

Zpracovaná Provozně ekonomická studie je rozhodujícím podkladem pro další přípravu rekonstrukce tratě. Hlavními důvody pro stavebně technická opatření na trati 171 jsou zejména:

•    neuspokojivý technický stav stávající tratě,
•    nedostatečné technické parametry stávající tratě,
•    potřeba řešit III. tranzitní železniční koridor (západní větev do Plzně) z Prahy a ne z Berouna,
•    požadavek EU (JASPERS, DG Regio) na dokončení III. tranzitního železničního koridoru (TŽK) s deklarovanou možností ohrožení financování i ostatních staveb III. TŽK (rameno ­Praha – Plzeň),
•    nutnost řešení vybraných křížení se silniční dopravou,
•    nárůst dopravy – především osobní v příměstském úseku u Prahy.

V souvislosti s očekávaným naplněním předpokladů (zejména příjmové stránky) při výpočtu efektivity celého ramene III.TŽK Praha – Plzeň je nutné dokončit rekonstrukci tratě Praha – Beroun do roku 2016. V opačném případě to znamená, že nebude dosaženo předpokládaných benefitů, plynoucích ze zvýšeného objemu dopravy, a že nebude možno označit západní větev III. TŽK za interoperabilní a plnohodnotnou součást evropské železniční sítě. V tom případě by byla narušena efektivita celého úseku Praha – Plzeň a to by mohlo mít dle sdělení poradenské organizace JASPERS dopad na spolufinancování ostatních návazných staveb (Beroun – Zbiroh, Zbiroh – Rokycany a Rokycany – Plzeň) z prostředků Evropské unie.

Koncepční varianty řešení
Z hlediska celkové koncepce uspořádání stávající železniční tratě Praha – Beroun lze vnímat tři základní varianty, které vychází z předchozích studií:

•    varianta maximální – nepředpokládá v časovém horizontu 30 let novou trať,
•    varianta minimální – předpokládá realizaci nové tratě bezprostředně (v rámci stavby),
•    varianta optimální – předpokládá realizaci nové tratě, ale není na ní závislá (libovolný horizont výstavby nové tratě).

Varianta maximální
Varianta maximální vychází z dříve zpracovaných dokumentací. V úseku Praha-Smíchov – Řevnice odstraňuje všechny úrovňové přejezdy, předpokládá kompletní přestavbu všech stanic a zastávek, lokální přeložky tratě a kompletní optimalizaci svršku, spodku, trakce, zabezpečovacího zařízení. Propočtená investiční náročnost je cca 12 mld. Kč.

Varianta minimální
Ve variantě minimální se investice předpokládají do zabezpečovacího zařízení, v rámci rekonstrukce pak obnova trakce, železničního svršku a potřebné opravy spodku a umělých staveb. Odhadovaná investiční náročnost je cca 4 mld. Kč.

Varianta optimální v rozsahu mezi oběma výše uvedenými variantami
Hlavní cíl optimální varianty je posouzení všech možných dílčích řešení a návrh výsledné (sledované) varianty, která by splnila stanovené požadavky na technický stav, technické parametry (interoperabilitu), efektivitu a dobu realizace. Propočtená investiční náročnost je cca 8 až 9 mld. Kč dle zvolených dílčích variant územně technického řešení.

Technické varianty navrhované ve studii
V Provozně ekonomické studii je navrhováno řešení, které vychází z koncepční varianty optimální, tzn. je navržena celková rekonstrukce tratě Praha – Beroun. Vzhledem k náročnému řešení některých míst (až územní neprůchodnosti) je návrh redukován tak, aby byl přiměřeně přijatelný jak pro železniční sektor, tak pro obce a obyvatele podél tratě či další orgány státní správy. Vzhledem k tomu, že stupeň dokumentace „studie“ je primárně určen pro návrh variant, je i v této Provozně ekonomické studii tento přístup uplatněn. Z územně technického hlediska jsou navrženy následující varianty:

•    MiRek (minimální rekonstrukce) – varianta předpokládá rekonstrukci železničních zařízení při splnění většiny požadovaných parametrů, ale nepředpokládá výrazné zásahy do území (nejsou navrženy zásadní přeložky železniční tratě a silničních komunikací),
•    MaRek (maximální rekonstrukce) – územně technické řešení je rozšířeno o lokální přeložky, související zejména s návrhem mimoúrovňového křížení vybraných silničních komunikací (nahrazení vybraných přejezdů).
Výsledné řešení je sestavováno stavebnicově, tzn. že jednotlivé úseky budou seskládány výběrem z těchto variant dle konkrétních závěrů při projednání studie.

Navrhované technické řešení
Z technického hlediska byla v Provozně ekonomické studii navržena rekonstrukce železniční tratě Praha – Beroun, a to v úseku km 1,805 (Praha-Smíchov mimo) až km 42,500 (Beroun, Králův Dvůr včetně). Celková délka stavby je tedy 40,695 km. Na základě projednání studie vzniká vybranou kombinací variant MiRek a MaRek výsledná – sledovaná varianta (případně s doporučením úprav v dalších stupních projektové přípravy).

Rekonstrukce je navržena ve stopě stávající tratě, s navrhovanou traťovou rychlostí do 120 km/h včetně (s dílčími omezeními vlivem stávajícího trasování tratě v zastavěném území až na 80 km/h). Prověřena byla i možnost vedení vlaků s naklápěcími skříněmi, projektovaná rychlost 110 až 140 km/h bude ovšem obtížně dosažitelná zejména s ohledem na problematickou viditelnost návěstidel na obloukovité trati. Předpokládá se dále dosažení třídy zatížení D4 a dosažení průjezdného průřezu UIC-GC.

Navržena je rekonstrukce železničního svršku a úpravy železničního spodku, rekonstrukce mostních objektů, trakce a silnoproudých zařízení. V rámci stavby je navržena instalace nového zabezpečovacího a sdělovacího zařízení. Ve všech stanicích jsou navrženy úpravy, vedoucí k vybudování nástupišť o základní délce 200 m (vyjma žst. Beroun, kde jsou nástupiště o délce až 350 m) a výšce nástupištní hrany 550 mm nad TK. Na nástupiště jsou navrženy mimoúrovňové bezbariérové přístupy.

Základním rozdílem obou navrhovaných variant je, že ve variantě MaRek jsou navržena mimoúrovňová křížení se silnicí II. třídy v Černošicích a Řevnicích. V žst. Praha-Radotín dochází ve variantě ­MaRek ke zlepšení poměrů pod železničními mosty a nahrazení přejezdu podchodem. Rozdíl je i v zast. Černošice-Mokropsy, kde je ve variantě MaRek navržena dopravna pro obrat vlaků příměstské dopravy, která umožní protažení zhuštěného špičkového intervalu 10 minut ze žst. Praha-Smíchov až do oblasti Černošic a Mokropes. Varianta MaRek je tedy náročnější na územní zásahy, byť v minimálním měřítku.

Zpracovatel doporučuje do další přípravy jako základní variantu MaRek prakticky v celém rozsahu, při náznaku územních či administrativních obtíží (neprůchodnosti) pak ustoupení k řešení dle varianty MiRek (případně u traťových úseků mimo stanice a zastávky k rekonstrukci současného stavu s instalací nového zabezpečovacího zařízení s převedením některých opatření do režimu oprav a obnovy – například mosty).

Provozní a dopravní technologie
Dle poznatků plynoucích především z rozboru modelových grafikonů vlakové dopravy (GVD) včetně prověření propustnosti lze konstatovat, že je možné zavést výhledový rozsah dopravy dálkové osobní při variantním rozsahu osobní regionální a nákladní dopravy. Pokud dojde ke stabilizaci 15minutového intervalu vlaků Os v úseku Praha hl. n. – Řevnice, lze zároveň provážet větší rozsah nákladní dopravy i v průběhu přepravních špiček, tzn. v počtu více jak 1 páru vlaků nákladní dopravy v jedné špičkové hodině.

Zavedení 10minutového intervalu příměstských osobních vlaků (Os) v úseku Praha hl. n. – Černošice-Mokropsy je možné, ovšem při současném omezení rozsahu nákladní dopravy na maximálně 1 pár vlaků v průběhu špičkové hodiny. 10minutový interval Os vlaků zároveň předpokládá provoz v období dopravních špiček v dosažení mezních hodnot propustnosti omezujícího úseku se současným předpokladem většího rizika vzniku nepravidelností v GVD. Pokud bude současně s 10minutovým intervalem Os vlaků vedena linka rychlíku R Praha – Zdice – České Budějovice, je nutné v žst. Praha-Radotín Os vlaky předjíždět dálkovou osobní dopravou.

Významnou výhodou varianty MaRek je podoba dopravny Černošice-Mokropsy se třemi nástupištními hranami jednotné délky 200 m, čili bez potřeby omezovat délku obracených Os vlaků. Z provozního hlediska je upřednostňováno kolejové řešení zastávky Praha-Velká Chuchle ve stávající poloze se čtyřmi nástupištními hranami a s novými kolejovými spojkami.

Investiční náročnost a etapizace výstavby
Orientačně propočtená investiční náročnost v cenové úrovni roku 2011 se bude pohybovat v rozmezí od 7,93 (MiRek) do 9,20 mld. Kč (MaRek) s tím, že investiční náročnost výsledné varianty (kombinace variant MiRek a MaRek na základě projednání v rámci SŽDC, projednání se Středočeským krajem, dotčenými obcemi, objednateli dopravy, dopravci, procesu EIA atd.) lze očekávat právě v tomto intervalu.

Na základě různé náročnosti technického řešení a rozdílné územní průchodnosti v jednotlivých úsecích projektant doporučuje stavbu realizovat po částech. Územně méně problémové úseky jsou doporučeny k realizaci dříve, územně náročnější část průchodu zastavěným údolím Berounky pak následně. Navrženo je tedy následující dělení:

•    Stavba 1A: Praha-Smíchov (mimo) – Černošice (mimo), předpoklad realizace v letech 2013 až 2015,
•    Stavba 1B: Karlštejn (mimo) – Beroun (včetně), předpoklad realizace v letech 2013 až 2015,
•    Stavba 2: Černošice (včetně) – Karlštejn (včetně), předpoklad realizace v letech 2014 až 2016.

Vzhledem k tomu, že se mohou vyskytnout územní i administrativní problémy při přípravě těchto staveb, je hranice mezi nimi stanovena prozatím jako plovoucí a bude potřeba ji upřesnit na základě projednání, zejména ve vztahu k procesu EIA. Jedná se především o úsek Karlštejn (mimo) – Beroun (mimo), který prochází centrální částí CHKO Český kras.

Ekonomické hodnocení
Ekonomické hodnocení je zpracováno pomocí nákladovo-výnosové analýzy (Cost Benefit Analysis – CBA). Ve finanční analýze jsou výpočty založeny na analýze diferenčních nákladových a výnosových finančních toků provozovatele dopravní infrastruktury v době hodnocení projektu (porovnání „projektové“ varianty s variantou „bez projektu“). Výstupy ekonomické analýzy jsou shodné jako u analýzy finanční. Rozdílný je však úhel pohledu na celý projekt. V ekonomické analýze jsou hodnoceny navíc finanční toky uživatelů dopravy a celospolečenské účinky.

Hodnocení bylo provedeno pro úsek III. TŽK Praha – Plzeň. Z pohledu finanční analýzy jsou hodnoty FRR a FNPV pod hranicí ekonomické efektivnosti. Je to logické, vzhledem k zaměření projektu na modernizaci infrastruktury, která z hlediska investora nepřináší podstatné finanční efekty. Projekt sice přinese efekty i v oblasti provozu investora (především úspora zaměstnanců a provozních nákladů), výše úspor však nebude tak velká, aby jimi byly pokryty celé investiční náklady.

Z hlediska celospolečenského přínosu vykazuje hodnocený projekt velmi dobré ekonomické výsledky – hodnota ERR je nad hranicí diskontní sazby (5,5 %), a to ve výši 7,72 %, hodnota ENPV je 5 757 mil. Kč. Pozitivní výsledky ekonomické analýzy jsou vyvolány zejména úsporou času a nákladů silniční dopravy ve variantě „s projektem“. Nezanedbatelným přínosem jsou i úspory ze snížení externalit.

Z výše uvedeného vyplývá, že posuzovaný projekt je možné považovat za ekonomicky efektivní a je vhodné jej doporučit k realizaci.

Závěr
Vzhledem k výsledkům Provozně ekonomické studie lze doporučit bezodkladnou přípravu tak, aby bylo možné realizovat první krok (Stavbu 1A a 1B) v letech 2013 až 2015 z důvodu financování v rámci současného Operačního programu Doprava (OPD1) a druhý krok (Stavbu 2) v letech 2014 až 2016 z důvodu dodržení harmonogramu realizace celého úseku III. TŽK Praha – Plzeň. Na vlastní přípravu je velmi krátká doba, proto bude potřeba využít maximální vstřícnosti všech dotčených orgánů a institucí.

Ing. Martin Vachtl a kol.
SUDOP PRAHA a.s., stř. 205

SUDOP PRAHA, a.s.
Olšanská 1a, 130 80 Praha 3
tel.: 267 094 111, 267 094 305, fax: 224 230 316
e-mail: praha@sudop.cz, www.sudop.cz