Rekonstrukce byla proto zaměřena nejen na zvýšení bezpečnosti a únosnosti mostu, ale i na obnovu zdobených litinových sloupů a sjednocení s okolními mostními objekty již dříve rekonstruovanými.
Kontext železniční dopravy
Rekonstruovaný most se nachází na dvoukolejné celostátní trati Brno hl.n. – Česká Třebová, která je součástí evropské dopravní sítě TEN-T. Úsek je elektrizován střídavou napájecí soustavou 25 kV/50 Hz a umožňuje rychlost až 120 km/h. Před zahájením rekonstrukce však byla maximální rychlost přes most snížena na 30 km/h, a to z důvodu nevyhovujícího technického stavu nosných konstrukcí.
Historické souvislosti
Most se skládal ze dvou samostatných konstrukcí. Vnější část z roku 1895 byla provedena jako ocelová nýtovaná konstrukce s cihelnými klenbami mezi příčníky. Vnitřní konstrukci z roku 1936, která převádí kolej č. 802b, tvořily ocelové nýtované podélníky a příčníky. Obě mostovky postrádaly odvodňovací systém a opíraly se o cihelné stěny drážních objektů. Mezilehlé pilíře jsou tvořeny zdobenými litinovými sloupy, které byly při rekonstrukci vyjmuty, repasovány a následně znovu osazeny na zesílené železobetonové základy.
Železniční most je od roku 1958 veden v Ústředním seznamu kulturních památek jako součást památkově chráněného komplexu Hlavního nádraží v Brně. To znamená, že jakékoli zásahy musí respektovat požadavky památkové péče a zachovat nejen celkový charakter, ale i detailní prvky jako litinové sloupy či historické zábradlí. Památková ochrana zde přináší specifická omezení: konstrukce nelze jednoduše nahradit novými, ale je nutné kombinovat jejich obnovu s moderními inženýrskými postupy. To klade vysoké nároky na koordinaci mezi projektantem, investorem a orgány památkové péče.
Organizace výstavby
Organizace výstavby byla zásadně ovlivněna polohou mostu v hustě zatíženém uzlu brněnské dopravy. Stavba probíhá od března roku 2025 a její ukončení je naplánováno na konec letošního roku, přičemž hlavní omezení železničního i silničního provozu trvala přibližně čtyři měsíce. V této době byla vyloučena doprava na mostě a částečně omezen provoz pod ním.
Specifikem byla koordinace s městskou hromadnou dopravou. Tramvajové tratě bylo možné vyloučit pouze o předem domluvených víkendech, ve všedních dnech byly naplánovány výluky v nočních hodinách, od 23:15 do 4:30.
Provizorní hrazda pro trakční vedení
Jedním z klíčových opatření při realizaci bylo zajištění prostoru pro stavební mechanizaci v podjezdu. Pro tento účel bylo nutné převěsit trakční vedení městské hromadné dopravy. Vodiče tramvají a trolejbusů byly dočasně zavěšeny na nově vytvořenou ocelovou „hrazdu“, upevněnou přímo ke klenbovému mostu. Toto provizorní řešení umožnilo vytvořit dostatečný manipulační prostor pro jeřáby, betonové pumpy a další zařízení, aniž by byla ohrožena plynulost provozu MHD mimo vymezené výluky.
Celková délka výstavby činila 125 dní, přičemž harmonogram musel být přizpůsoben nejen technologickým postupům, ale i koordinaci s dalšími připravovanými akcemi v centru Brna.
Statika a zesílení základů
Původní základy pilířů byly tvořeny pískovcovými bloky, jejichž únosnost již neodpovídala požadavkům současného železničního provozu. Při rekonstrukci byly tyto bloky vybourány a nahrazeny železobetonovými základy. Pro dosažení vyšší kapacity a zajištění stability byly navíc doplněny o hlubinné prvky – podle místních podmínek byly využity mikropiloty nebo technologie tryskové injektáže. Tento postup umožnil bezpečné přenesení zatížení z nových nosných konstrukcí do základové půdy. Součástí prací byla také provizorní podepření konstrukcí na inventárních skružích, které zajistily plynulý průběh rekonstrukce bez rizika deformací. Kombinace nových železobetonových základů a doplňkového hlubinného založení tak poskytla mostu potřebnou rezervu pro další desítky let provozu.
Konstrukce
Vnější konstrukce s cihelnými klenbami byla odstraněna, protože její únosnost již byla nedostatečná. Klenby nahradila nová betonová spřažená deska uložená na příčníky. Deska byla opatřena spřahovacími trny a navázána na stávající ocelové prvky, které prošly otryskáním a novým protikorozním nátěrem. Tímto způsobem se podařilo zachovat maximum původních ocelových částí a zároveň významně zvýšit spolehlivost mostovky.
Extrémně stlačená konstrukční výška
Nová nosná konstrukce pod železniční kolejí musela být navržena v podmínkách omezené stavební výšky, dané historickým uspořádáním spodní stavby. Proto jsme zvolili variantu s extrémně stlačenou konstrukční výškou dle metodického pokynu MVL 115. Nosnou část tvoří dvojice ocelových truhlíků spojených příčníkovou mostovkou, které umožňují zachovat požadované rozpětí polí při minimální výšce. Tento detail je důležitý nejen z pohledu statiky, ale i z hlediska průchodnosti pod mostem a návaznosti na navazující kolejové konstrukce.
Odvodnění a snížení hluku
Původní konstrukce postrádala jakýkoli systém odvodnění, což vedlo k zatékání a urychlené degradaci nosných prvků. Nová mostovka proto pracuje s podélným sklonem a úžlabím nad pilíři, které umožňuje účinný odvod dešťových vod. Současně je konstrukce doplněna o kolejové lože, které významně snižuje hlučnost při průjezdu vlaků. Tento parametr má zásadní význam vzhledem k poloze mostu přímo v centru města, kde železniční doprava probíhá v těsném sousedství tramvajového a silničního provozu.
Obnova litinových prvků
Zásadní částí rekonstrukce byla obnova litinových sloupů. Ty byly během prací vyjmuty z konstrukce, kompletně očištěny od koroze a opatřeny novou povrchovou ochranou. Následně se vrátily zpět na původní pozice, ovšem již na zesílené železobetonové základy. Ne všechny sloupy se však podařilo zachránit a repasovat. Proto byla ještě před zahájením stavby z jednoho původního sloupu vytvořena forma, podle níž vznikly odlitky nových litinových sloupů. Celkem bylo vyrobeno 12 kusů, které nahradily nejvíce poškozené prvky. Nepoužité originály byly předány do sbírek Technického muzea v Brně.
Most pro další století
Rekonstrukce mostu v km 155,900 přinesla zásadní zlepšení jak z hlediska železniční dopravy, tak z pohledu městského provozu pod mostem. Nová konstrukce s kolejovým ložem zvýšila bezpečnost a umožnila snížení hlukové zátěže, což je významné vzhledem k hustému osídlení a vysokému dopravnímu zatížení v samotném centru Brna.
Díky zesílení základů a doplnění odvodňovacího systému byla zajištěna dlouhodobá životnost konstrukce, která již nebude trpět degradací způsobenou zatékáním. Původní litinové sloupy prošly repasí a dnes opět plní svoji funkci, tentokrát ve spojení s moderní železobetonovou základovou konstrukcí. Zachován tak byl charakteristický architektonický detail, který dotváří historickou atmosféru hlavního nádraží. Výsledkem je komplexní technické řešení, které kombinuje historické prvky s moderními postupy.
Po dokončení hlavních stavebních prací navázaly na rekonstrukci mostu restaurátorské zásahy. Specializované týmy provádí obnovu omítek a povrchových úprav na přilehlých objektech a současně byla zajištěna výměna výplní stavebních otvorů i klempířských prvků. Díky těmto pracím získá celý prostor jednotný vzhled a architektonicky ucelený charakter.
Z pohledu organizace výstavby se projekt stal ukázkou koordinace železniční, silniční a městské hromadné dopravy. Omezení byla plánována tak, aby minimalizovala dopad na provoz, především díky provádění kritických prací v nočních hodinách. Celková realizace proběhla v předpokládaném čase a bez zásadních komplikací.
Most, který více než sto let sloužil bez zásadní obnovy, bude plně připraven na další období provozu – tentokrát s parametry odpovídajícími současným požadavkům na bezpečnost, spolehlivost i komfort.
