Tak to jsou jen některé z titulků renomovaných novin a informačních serverů z června letošního roku. A jak v krátkosti charakterizovat toto důležité, dodnes funkční mostní dílo?
Negrelliho viadukt spojuje Masarykovo nádraží v Praze přes ostrov Štvanici s Bubny. Málokdo však již ví, že je historicky prvním pražským železničním mostem přes Vltavu a v současné době druhým vůbec nejstarším pražským mostem (po Karlově mostu) přes Vltavu. A kdy se začala psát historie Negrelliho viaduktu? Klíčovým okamžikem byl rok 1842, kdy tehdejší ředitelství státních drah rozhodlo o jeho výstavbě. Viadukt se měl stát později součástí projektu Severní státní dráhy Olomouc–Praha–Drážďany. Samotné stavební práce na realizaci mostu byly zahájeny na jaře roku 1846 a trvaly do roku 1849. Do provozu byl most slavnostně uveden 1. 6. 1850. Po svém dokončení měl 87 kamenných oblouků, z toho 8 žulových segmentových oblouků nad rameny řeky o rozponu 25,29 m, jeden pískovcový segmentový oblouk o rozponu 11,30 m, dva průchody pro pěší nad dnešní Sokolovskou ulicí a 76 pískovcových půlkruhových oblouků o rozpětí 6,39 až 10,75 m.
Toto úžasné mostní dílo by nemohlo vzniknout bez nadšení i umu inženýrů, techniků a stavitelů své doby. Na jejich práci nyní úspěšně navazuje projekční středisko mostů společnosti Sudop Praha a. s., v jehož ateliérech se rodil koncept současné obnovy Negrelliho viaduktu. Zajímalo nás, co projektu předcházelo a v čem spočívala jeho náročnost. Spojili jsme se proto s vedoucí střediska mostů společnosti Sudop Praha a. s., paní Ing. Danou Wangler a vedoucím projektantem téhož střediska, panem Ing. Tomášem Martinkem a požádali jsme je o rozhovor.
Ing. Wangler na naši úvodní otázku, kdy se na jejich středisku poprvé objevil požadavek na projekt rekonstrukce Negrelliho viaduktu, říká:
„První informace o zamýšlené rekonstrukci Negrelliho viaduktu se k nám dostaly v letech 2006-7, kdy byla vypsána soutěž na přípravnou dokumentaci rekonstrukce. Tu jsme zpracovali a později, konkrétně v roce 2013, jsme provedli také její aktualizaci. Jistě nemusím dodávat, že záměr byl jak technicky, tak i legislativně velmi náročný. Následně jsme se v roce 2014 dostali k projektu stavby jako celku. Zde bych ráda vyzvedla, že projekt jsme provedli v naprosto rekordním čase. Smlouvu o dílo jsme podepsali v březnu a v prosinci jsme zástupci investora předali čistopis dokumentace. Nasazení lidí bylo u nás v tomto inkriminovaném období enormní. Projekt je financován z evropského kohezního fondu CEF.“
Na historii Negrelliho viaduktu, jsme se zeptali pana Ing. Tomáše Martinka. Ten se zamýšlí a záhy vysvětluje:
Most byl uveden do provozu roku 1850 jako součást Severní státní dráhy a je v pořadí druhým pražským mostem, který byl postaven přes Vltavu. Stavitelem mostu a vrchním inspektorem prací byl Alois Negrelli. Odtud tudíž pochází i jeho dnešní název (dříve byl nazýván Karlínský). Roku 1873 byl mostní objekt rozšířen o spojovací větev Hrabovka (ve směru na Libeň). Konstrukce byly oproti původní kamenné části postaveny z cihel a kamenů. Délka mostu se podle historických pramenů liší. Nejčastěji je uváděná na úrovni 1 111 m. Celkový počet kleneb mostu je kulaté číslo 100. Součástí mostu jsou dnes i novodobé konstrukce přes ulice 1. Pluku, Křižíkova, Pernerova a Bubenské nábřeží.
Ing. Wangler následně doplňuje:
Most byl realizován s 87 kamennými oblouky z nichž osm (nad rameny Vltavy) dosahuje světlosti 25,3 m. Ostatní mají světlost 6,39 – 10,75 m. Je proveden z lomového opukového zdiva loženého na maltu s klenáky z masivních žulových kvádrů, případně tvrdého pískovce. Obklady pilířů jsou z pískovce se žulovými kvádry na rozích. Masivní pilíře byly založeny na mohutných dubových roštech nebo dubových pilotách beraněných tehdy parními beranidly.
Při naší otázce, v jakém traťovém úseku je Negrelliho viadukt zasazen a jaká je jeho dnešní funkce, si bere opět slovo Ing. Martinek…
Negrelliho viadukt leží v traťovém úseku Praha Masarykovo nádraží – Praha Bubny, který je součástí tratí Praha Masarykovo nádraží – Děčín hl.n. (TÚ 0801) a Praha Masarykovo nádraží – Praha Libeň (TÚ 1505). Převádí téměř výhradně osobní železniční dopravu – dálkovou i příměstskou ze severního směru do centra města.
Ing. Wangler se dále ptáme, jaké hlavní důvody vedly k rekonstrukci mostu. Ta k tomu dodává:
Hlavním důvodem rekonstrukce je špatný technický stav klenbových konstrukcí. Ty vlivem poruch izolace a zatékání vody do konstrukce klenby vykazují řadu poruch a potřebují sanaci nebo výměnu zdících prvků. Je nutné vyměnit a obnovit systém odvodnění mostu a provést zesílení vybraných základů pilířů, zpevnění zdiva injektáží a v některých případech je nutné klenby rozebrat a znovu vyzdít.
A co předcházelo realizaci samotné projektové dokumentace? Ing. Wangler pokračuje.
Před samotným zpracováním projektové dokumentace bylo nutné provést řadu průzkumných prací počínaje fotogrammetrickým zaměřením konstrukce, přes stavebně – technický a restaurátorský průzkum až po diagnostický průzkum ve spolupráci s Kloknerovým ústavem ČVUT. Byla zkoumána pevnost zdiva nutná pro posouzení stavu mostu a návrh rozsahu rekonstrukce. Samotnému projektu rekonstrukce předcházelo ještě zpracování studie – Posouzení stávajícího stavu Negrelliho viaduktu – v roce 2006 a přípravná dokumentace v roce 2013.
Principy projektového řešení rekonstrukce vysvětluje Ing. Martinek:
Návrh technického řešení rekonstrukce mostu vychází z požadavku zadavatele, který předpokládá co nejdelší možnou dobu provozu mostu bez dalších oprav. Na základě jeho požadavků je na rubu kleneb navržen systém pojistné izolace, překrytý propustným zásypem, na kterém je uložena samotná deska mostovky s římsami a vodotěsnou izolací. Zároveň plníme i požadavek orgánů památkové péče na zachování co největšího rozsahu původních konstrukcí mostu.
Rekonstrukce bude probíhat v období 04/2017 – 12/2019 za úplné výluky provozu na mostě. Ta řeší nevyhovující technický a stavební stav mostní konstrukce a výměnu železničního svršku, zabezpečovacího, sdělovacího a silnoproudého zařízení a trakčního vedení.
Na základě předběžných průzkumů stavu zdiva a statického přepočtu budou zcela nahrazeny konstrukce 9 cihelných kleneb a 5 kamenných kleneb. Toto bude ještě upřesněno doplňujícím podrobný průzkumem, který v současné době probíhá.
Nahrazeny budou buď původními kameny z odbouraných částí stávajícího zdiva nebo materiálovou replikou se zachováním vzhledu stávajícího zdiva v maximální míře.
Nové mostní konstrukce jsou v rámci rekonstrukce Negrelliho viaduktu navrženy pouze dvě, přes ul. 1. Pluku a ul. Křižíkova, a nahrazují ty stávající konstrukce, které z dnešního hlediska již technicky a provozně nevyhovují.
Ing. Wangler se ptáme, zdali si příprava projektové dokumentace vyžádala úzkou spolupráci s památkáři. Paní Wangler ihned souhlasně pokyvuje hlavou, když říká:
Bezesporu ano. Negrelliho viadukt je nemovitou kulturní památkou. Veškeré opravy a udržovací práce tudíž musely být odsouhlaseny orgány památkové péče. Záměr rekonstrukce s nimi byl od počátku konzultován, ať již se jednalo o řešení detailů říms, odvodnění, trakčních stožárů nebo zábradlí. Pro tyto potřeby bylo zpracováno architektonické řešení stavby, které bylo památkářům předloženo pro získání jejich souhlasu s rekonstrukcí. Kladli si řadu podmínek na konečný vzhled mostu, které byly zahrnuty do projektové dokumentace. Nicméně spolupráce s nimi byla korektní a výsledný návrh svědčí o tom, že měli pochopení pro prvořadou funkci mostu – převedení vlakové dopravy a s tím spojené požadavky na nové části mostu – nasazenou desku a římsy. Návrh sjednoceného vzhledu zábradlí (buď ocelové členěné ze svislých a vodorovných prvků nebo plná kamenná zídka) byl také výsledkem řady jednání, kdy pro rozhodnutí o vzhledu posloužila vizualizace návrhu zpracovaná našimi „sudopskými“ kolegy architekty.
Do jaké míry se po dokončení rekonstrukce změní technické a provozní parametry mostu nám dále přibližuje Ing. Martinek.
Cílem stavby je zajistit plnění závazných parametrů modernizované trati. Jedná se především o prostorovou průchodnost GC, traťovou třídu zatížení D4, úpravy geometrických parametrů koleje odstraňující lokální omezení rychlosti, zajištění dostatečné kapacity dráhy, dodržení hygienických limitů hluku a vibrací, a nahrazení nevyhovujících konstrukcí a zařízení. Dnešní traťová rychlost se vzhledem k poloze mostu mezi staničními obvody výrazně nezvýší. Co se změní výrazně, je kapacita trati díky novému zabezpečovacímu a sdělovacímu zařízení.
Jaké další traťové úseky naváží na Negrelliho viadukt v budoucnu, to již byla další otázka, která mířila na Ing. Wangler…
„Rekonstrukce Negrelliho viaduktu“ naváže na již zrekonstruovaný úsek 1. koridoru Praha Bubeneč – Děčín hl. n. a připravovanou stavbu „Modernizace trati Praha – Kladno s připojením na letiště Ruzyně, I. etapa“, které kromě zvýšení kvality cestování a zkrácení jízdních dob přinesou také zvýšení kvality života kolem těchto rušných tratí v podobě realizovaných protihlukových opatření.
Po dostavbě rychlodráhy Praha – Kladno se v dopravní špičce předpokládá u linek na Kladno interval 15 minut, předpokládaný interval na Kralupy nad Vltavou je 30 minut a interval na letiště 10 minut. Celkem tak lze v dopravní špičce v TÚ Praha Masarykovo nádraží – Praha Bubny předpokládat až 14 párů vlaků za hodinu.
Na jakých dalších projektech pracuje středisko mostů Sudop Praha nyní, nám odpověděla Ing. Wangler:
Díky získaným zkušenostem z předchozích let se naše projekční a inženýrská firma může ucházet o významné zakázky z oblasti dopravních staveb a řadu z nich v současné době zpracovává naše středisko mostů nebo se na nich podílí. Za všechny můžeme jmenovat kupříkladu železniční most pod Vyšehradem, který je součástí rekonstrukce trati Praha Hlavní nádraží – Praha Smíchov, návrh rekonstrukce Hlávkova mostu v Praze, návrh rekonstrukce železničního mostu v Červené nad Vltavou nebo nové dálniční mosty na úseku D3 Hodějovice – Třebonín II. Ze staveb v realizaci můžeme uvést například sanaci Nuselského mostu v Praze, která se provádí podle naší realizační dokumentace, velkou rekonstrukci Hvězdonického mostu na dálnici D1 nebo železniční mosty na stavbách železničního uzlu Plzeň.
Ing. Wangler dále doplňuje:
Pracovali jsme kupříkladu i pro správu Národního parku Šumava, pro kterou jsme vyprojektovali dvě lávky pro pěší přes řeku Vydru, novou lávku pro pěší z naší „dílny“ budou mít v Radotíně a předali jsme také kompletní projektovou dokumentaci dálnice D 35 v úseku Hořice – Sadová pro stavební povolení. Obsahem této dokumentace jsou také projekty celkem 14 dálničních mostů, které jsou součástí tohoto úseku.
Na závěr našeho setkání Ing. Wangler dodává…
Naše středisko mostů má nyní 21 pracovníků. Ideální stav je z mého pohledu 25 - 30 pracovníků. Těší mě však, že jsou mezi námi již i zástupci mladší generace mostařů přibližně s pěti lety praxe. To nám umožňuje realizovat nejširší spektrum mostních projektů od dálničních či železničních mostů, přes lávky pro pěší či náročné návrhy sanací či rekonstrukcí mostů. Pevně proto věřím, že rekonstrukce Negrelliho viaduktu dle našeho návrhu bude úspěšná a práci našeho střediska bude vyhledávat stále širší okruh investorů.
Děkujeme za rozhovor a srdečně přijetí
Ivo Románek
SUDOP PRAHA, a. s.
Olšanská 1a, 130 80 Praha 3
tel.: 267 094 111, 267 094 305
fax: 224 230 316
e-mail: praha@sudop.cz
www.sudop.cz
