Historicky první projekční zakázka SUDOPU PRAHA v Polsku se dočkala realizace

Modernizacja linii kolejowej nr. 8. Etap II: odcinek Warszawa Służewiec – Lotnisko Okęcie

Historicky první projekční zakázka SUDOPU PRAHA v Polsku se dočkala realizace

Pro přesnost je nutno dodat, že zakázka se skládala ze dvou částí: Zadání 1, spočívající v optimalizaci stávajícího traťového úseku mezi železniční stanicí Warszawa Zachodnia a železniční zastávkou Warszawa Służewiec (projektoval podzhotovitel Kolprojekt), a Zadání 2, spočívající ve vybudování nového spojení mezi stávající tratí (napojení v oblasti železniční zastávky Warszawa Służewiec) a novou podzemní železniční stanicí vybudovanou v rámci výstavby nového terminálu na letišti Okęcie – Frederyka Chopina. Hlavním inženýrem projektu byl Ing. Emil Špaček.

První část byla vyprojektována v období 11/05 až 07/2007 a stavební práce byly provedeny v období 07/2007–07/2008. Stavba zahrnovala rekonstrukci 8,1 km kolejiště dvoukolejné trati, výměnu 26 ks výhybek, výstavbu nového kolejiště v délce 2,6 km, výměnu a výstavbu nového trakčního vedení, zabezpečovacího zařízení, telekomunikace a elektroenergetiky, výstavbu dvou nových zastávek a stavbu dvou nových odstavných kolejí ve stanici Warszawa Wschodnia.
Ve druhé části projektu byly v období 11/2005 až 08/2008 vyprojektovány následující prvky:
-    výstavba dvoukolejného spojení Warszawa Służewiec – Lotnisko Okęcie délky 1,990 km v nově budovaném tunelu
-    komplexní modernizace kolejiště koleje č. 1 v úseku 10,512 – 11,809 km
-    výstavba měnírny a stavědla OKL
-    dostavba a vybavení již postavené hrubé stavby podzemní stanice Lotnisko Okęcie
-    přestavba nástupiště na zastávce Warszawa Służewiec
-    výstavba autobloku na úseku Aleje Jerozolimskie – Warszawa Okęcie

Zpracovatelem druhé části stavby byl SUDOP PRAHA a.s. společně se samostatnými polskými projektanty.  Poměrně velkou komplikací se ukázal fakt, že v místě staveniště se nacházely další tři velké stavby jiných investorů (výstavba nové čtyřpruhové komunikace investorem GDDKiA – obdoba českého ŘSD, nové přemostění železniční trati investorem ZDM – obdoba české TSK a přestavba letiště – investor Letiště Varšava).

Stavba začíná u železniční zastávky Warszawa Slużewiec a končí zapojením do již vybudované podzemní železniční stanice, která byla vystavěna v rámci nového terminálu 2 a jejíž stavba probíhala souběžně se zpracováním našeho projektu.

Celá tato nová trať je navržena v tunelu o délce 1603,4 m včetně 420 m dlouhé rampy, kterou se z úrovně terénu sklesá na úroveň tunelu. Vzhledem k velmi malému nadnásypu (jsou zde i místa s tloušťkou 0,60 m a do těch se umísťuje ještě i přeložka kanalizace), byl tunel navržen jako hloubený. Výstavba tunelu byla navržena pomocí milánských stěn; mezi kolejemi je provedena betonová rozdělovací příčka, jež rozděluje tunel na dva jednokolejné. Výstavba tunelu byla prováděna prakticky z 1/3 pod hladinou podzemní vody. Součástí tunelu byly i doprovodné pozemní objekty, a to objekty tří trafostanic a objekt pro umístění ventilátorů.

V rámci stavby bylo zrušeno provizorní boční nástupiště na zastávce Warszawa Slużewiec a zcela přestavěno bylo stávající ostrovní nástupiště. Po rekonstrukci koleje č. 1 v této lokalitě je tak zajištěn provoz po obou hlavních kolejích.
Nezanedbatelnou součástí stavby byla i výstavba nové trakční měnírny Okęcie.

Odsouhlasení koncepce požárně bezpečnostního řešení s tamními hasiči byl stejně nadlidský výkon, jako u našich koridorových staveb. Jelikož nové železniční tunely jsou v Polsku vzácností, nebylo lehké najít odborníky, kteří by objektivně posoudili náš návrh protipožárních opatření. Během projektu byly na požadavek objednatele vypracovány dva odborné posudky na požární odvětrání tunelu. Každý posudek doporučoval buďto zvýšení výkonu ventilátorů nebo přidání dalších ventilátorů. Následovala série dlouhých jednání a dalších počítačových simulací, které prokazovaly správnost našeho původního řešení. Kouřové zkoušky proběhly jak v tunelu, tak i ve stanici včetně komplexního vyzkoušení EPS.

A nekonečné byly i diskuze na téma „pevné jízdní dráhy“ – ovšem varšavská pevná jízdní dráha je na světě.

27. října 2009 byla podepsána smlouva na realizaci stavby mezi PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. (dále jen PLK) a sdružením firem Bilfinger Berger Budownictwo S. A. (vedoucí sdružení), Zakłady Usług Energetycznych i Komunikacyjnych Grupa ZUE S. A., Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń ­PeBeKa S. A., Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie Sp. z o.o. a Kolejowe Zakłady Automatyki Katowice S. A.
Smluvní částka: 191 655 957,70 PLN bez DPH (cca 1 150 mil. Kč).
Doba realizace: 20 měsíců od podepsání smlouvy.

Stavební práce na konstrukci tunelu byly zahájeny koncem února 2010 na segmentech 27 až 35 po zpracování zhotovitelem technologického postupu výstavby a dokumentace zajištění kvality stavebních prací. Tyto segmenty byly stěžejní pro další postup navazující stavby rychlostní komunikace silničního tahu vnitřního okruhu Varšavy. Obě stavby se vzájemně prolínaly a koordinace mezi nimi byla velmi náročná, zvlášť při nevyzpytatelnosti zadávání veřejných zakázek. Soutěže byly vypsány v různých termínech, ale vysoutěženy byly téměř současně. Dodatečnou komplikací byla rovněž výstavba silničního mostu nad začátkem sjezdové rampy do tunelu, jehož investorem bylo hlavní město Warszawa.

Firma Bilfinger Berger provedla pro potřeby svého technologického projektu upřesňující geologický průzkum a upravila technologii provádění stavby. Vznikly proto dva způsoby provádění konstrukce tunelu. První dle našeho projektu: podzemní stěny, stropní konstrukce, výkop pod stropem, betonáž spodní desky. Druhý postup dle zhotovitele: podzemní stěny, nasazení tří úrovní rozpěr během výkopu, betonáž spodní desky a betonáž stropu do bednění.

Během výstavby byly objeveny zdi opevnění Fort Zbarż z osmdesátých let XIX. století. Tato opevnění byla postavena v rámci pevnosti Warszawa ruskými carskými vojsky. Tento kousek zdi, který nebyl nikde evidován a ve vyjádření památkářů o něm nebylo zmínky, vyústil v tříměsíční dohady o způsobu zajištění archeologického průzkumu.

Dalším problémem při výkopu bylo zjištění kontaminace zeminy ropnými látkami. K tomuto problému vznikla trojstranná komise, která určovala, zda je zemina kontaminována nebo ne a na kterou skládku ji lze uložit.

Tímto způsobem se tunel rozrůstal od středu směrem ke stanici a nájezdové rampě, kterou také zhotovitel začal stavět. V září 2010 byly zahájeny stavební práce v prostoru letiště. Samotná letištní stanice byla vyprojektována a postavena v hrubé stavbě mimo smlouvu mezi PKP PLK a SUDOP, stanici stavěl provozovatel letiště „Polskie Porty Lotnicze“. Práce na dostavbě a vybavení železniční stanice trvaly až do května 2012.

Asi nejzajímavějším prvkem realizovaného tunelu je pevná jízdní dráha systému EBS (Embedded Block System) firmy EDILON upevněná do železobetonové monolitické desky.

Projektové práce na dokumentaci pro územní rozhodnutí byly zahájeny v prosinci 2005 a pravidelný železniční provoz na letiště začal v pátek 1. června 2012 – jen pár dní před zahájením mistrovství Evropy ve fotbale.
Emil Špaček, Wit Branny (foto autoři)

SUDOP PRAHA, a.s.
Olšanská 1a, 130 80 Praha 3
tel.: 267 094 111, 267 094 305, fax: 224 230 316
e-mail: praha@sudop.cz , www.sudop.cz

Vyhledávač stavebních pojmů

Nechte si zasílat měsíční newsletter

Na facebooku

NAŠI PARTNEŘI Další partneři