... zanedlouho jsme si již povídali v jeho kanceláři, která se nachází v sídle firmy v Praze na Žižkově.
Naše redakce s vámi vedla rozhovor k 60. výročí vaší společnosti SUDOP PRAHA a.s. Dnes je vaše společnost o 10 let dál. Jaká předsevzetí se vám podařilo za těch deset let naplnit a jak hodnotíte současné postavení vaší společnosti v oboru přípravy a projektování dopravních staveb, případně dalších segmentech stavebnictví?
Tak vidíte, jak těch deset let uběhlo. Každopádně vrátím-li se zpět k našemu 60. výročí, které jsme slavili v roce 2013, pak to bylo období, ve kterém jsme překonávali neblahé důsledky pozastavení přípravy dopravních staveb tehdejším ministrem dopravy Vítem Bártou v roce 2010. První dekáda tedy začala propouštěním zaměstnanců, přičemž se pozvolna začal rozbíhat přísun nových zakázek a v oboru dopravních staveb se začalo znovu připravovat a investovat. Věřili jsme, že se příprava nových staveb opět rychle rozjede, což umožní čerpat dotace a turbulentní doba skončí. To se skutečně potvrdilo a za posledních deset let se zde podařilo realizovat řadu významných investic, které přinesly zajímavou práci i naší společnosti. Díky tomu jsme v těchto letech realizovali mnoho projektů v oblasti železničních koridorů a významně se podařilo posunout přípravu vysokorychlostních tratí, kde jsme se z úrovně science fiction posunuli do oblasti reality a byly námi zpracovány studie proveditelnosti. O významném posunu v této oblasti nejlépe vypovídá fakt, že na základě těchto studií proveditelnosti byl ministerstvem dopravy schválen koncept výstavby VRT a vláda pro realizaci těchto projektů vyčlenila finanční prostředky. Po třech letech od schválení této koncepce se začala připravovat projektová dokumentace a dnes mohu říci, že v oblasti přípravy VRT jsme zaznamenali ohromný posun dopředu.
Jaký technologický pokrok v oblasti projektování za těch deset let v oblasti projektování nastal? Dokázala na to vaše společnost zareagovat?
Deset let v technologiích pro projektování představuje hrozně dlouhou dobu. Softwary a nástroje pro přípravu projektů se velmi rychle vyvíjejí. Před 10 lety jsme v oblasti přípravy projektů ve 3D v dopravních stavbách začínali, přičemž softwary pro náš obor nebyly ani zdaleka dokonalé. Dnes je již projektování ve 3D pro nás běžným standardem. Odsud je to pak již jen kousek k projektování v BIM. Nicméně projektování v BIM v segmentu dopravních staveb je stále pozadu proti jiným stavebním specializacím. I tak již máme v oblasti BIM několik zdařilých projektů za sebou. Dnes je tomu také více než 5 let, kdy jsme v rámci naší společnosti na podporu projektování v BIM v prostorách naší společnosti otevřeli Bentley akademii. To je velkou výhodou jak pro naše zaměstnance, tak také pro studenty i s námi spolupracující firmy. Další obrovský pokrok nastal v oblasti technologií spojených s provozem dopravních staveb. I na tento trend musí být naši zaměstnanci připraveni, abychom tyto technologie dokázali na námi připravovaných stavbách správně implementovat. Samostatnou kapitolou v naší společnosti je trvalá digitalizace interních procesů. Vše u nás běží v digitálním systému. To s sebou přináší vyšší produktivitu práce, rychlost přenosu informací i mnohem lepší možnosti archivace naší práce.
Co přinese realizace projektů v prostředí BIM investorům?
Efekt BIM spočívá především v možnosti mnohem detailnější přípravy realizace staveb. Samotný ekonomický efekt takto koncipovaných projektů se projeví spíše až při samotné stavbě a jejím pozdějším provozu. Již dnes jsou však stavby, které by se bez využití 3D nedaly realizovat. Jako příklad mohu uvést Smíchovské nádraží, kde kromě samotné přestavby stanice Smíchov vznikne i lávka, autobusový terminál, nová dopravní budova a na ně navazující developerský projekt společnosti Sekyra Group s názvem City Smíchov Jih. Jsem přesvědčen o tom, že projekt takového rozsahu by bez 3D projektování nešlo vůbec koordinovat. Díky možnosti této koordinace by tak v době realizace projektu nemělo docházet k technickým problémům. Velké rezervy v oblasti BIM pak vidím v následném provozování a efektivní správě objektů. Zkušenosti ze zahraničí přitom jasně ukazují, že s využitím BIM se dá na provozu a správě budovy ušetřit až 20 % nákladů na tuto správu. Je to pravděpodobně tím, že těchto staveb u nás prozatím stále není moc. Za nejslabší článek v oblasti BIM pak považuji vybavení a know how na straně investora, kvalifikaci lidí ve státní správě a u správců infrastruktury.
Máte moderní technologie pro tvorbu projektů, SFDI a SŽ mají dostatek investičních prostředků… Znamená to, že realizace přípravy projektů dopravní infrastruktury jde jako po drátkách?
Je pravda, že vzhledem k dostatečnému objemu finančních prostředků se vypisuje hodně zakázek na dopravní projekty. Rozpracováno je jich rekordní množství. Dotáhnout však tyto projekty do fáze realizace je stále velký problém. Vše brzdí složitý proces stavebního práva, kdy mnoho projektů čeká na výsledné schválení a stavební povolení i několik let. Složitý schvalovací proces je nastaven i v rámci interního schvalování projektů v rámci MD, kde Centrální komise schvaluje všechny projekty a jejich změny. Dle mého názoru není tento postup nutný a MD by měla odpovědnost u staveb menšího rozsahu přenést na podřízené organizace a postup s využitím centrální komise by se pak ve zjednodušené formě mohl uplatňovat u opravdu klíčových a mimořádně nákladných staveb. Abych však nebyl jen kritický, je třeba říci, že za poslední léta se celá řada věcí také povedla. Mohu jmenovat kupříkladu jednodušší výkup pozemků, které nejsou ve vlastnictví stavitele. Stále je však u nás vše složité. Například v sousedním Polsku je legislativní proces jednoduší a realizace staveb násobně rychlejší. Čekáme, co do celého procesu vnese nový stavební zákon a novela liniového zákona. Od 1.1. pak práci zahájí nový dopravní a energetický stavební úřad, který povolovací procesy převezme. Nemáme však prováděcí vyhlášky a ani nevíme, jak má dokumentace ke schválení úřadem od nás vypadat. Máme proto trošku obavy, že vydávání povolení pro výstavbu se může ještě více zpomalit. Největší problém v přípravě staveb – legislativa – tak u nás nadále přetrvává.
V uplynulých deseti letech se vaše společnost podílela na realizaci řady významných projektů. Můžete prosím některé z těch největších připomenout?
Ze železničních projektů stojí bezesporu za zmínku výstavba železničních tunelů Ejpovice. Byla to po dlouhé době stavba vedená po nové ose, která výrazně zkrátila dojezdové doby mezi Prahou a Plzní. Tato stavba jasně ukázala, jak nutně moderní železnice potřebuje projekty novostaveb. Dalším názorným příkladem železniční stavby v nové stopě je realizace traťových úseků Sudoměřice – Votice a Veselí n. Lužnicí – Doubí u Tábora, kde se také jednoznačně ukazuje efekt výrazného zkrácení dojezdové doby. Nemohu nezmínit také rekonstrukci Negrelliho viaduktu v Praze, která je ukázkou toho, jak citlivě lze rekonstruovat památkově chráněný objekt dopravní infrastruktury ve funkční a velmi zdařilé dílo. Z dálničních staveb považuji za nejvýznamnější náš projekt výstavby D3 v úseku Budějovice – Třebonín část obchvatu Budějovic, jejíž zprovoznění je plánováno v průběhu příštího roku.
A jaké projekty připravujete nebo běží v současné době?
Jak jsem zmínil již výše, v současné době běží velké množství projektů. Za nejdůležitější z nich považuji projekty VRT. Dalšími klíčovými projekty, které připravujeme, a které budou mít v budoucnu velký dopad na Prahu, jsou velké městské dopravní projekty, jakými jsou přestavba Masarykova nádraží či železniční stanice Smíchov. Tyto projekty se podařilo rychle prosadit a souvisí bezprostředně s dalším rozvojem přilehlých území. U těchto projektů bych vyzdvihl, že jsou velmi dobře zvládnuty po architektonické stránce. Podílely se na nich špičkové soukromé architektonické ateliéry. Běží také příprava a realizace projektů v oblasti implementace ETCS v rámci evropského zabezpečení bezpečnosti provozu na železnici a postupně se začíná přecházet na jednotný napájecí systém ve střídavé trakci. Z dálničních staveb jsou to pak naše práce na dálnici D11 mezi Hradcem Králové a Polskem a D3 na území současného Jihočeského kraje, což jsou klíčové projekty pro mezinárodní tranzitní dopravu.
Jak se bude vyvíjet železniční doprava u nás v nejbližší době a jaká je její budoucnost i v návaznosti na mezinárodní železniční síť?
Doprava po železnici má na území EU velmi dobrou budoucnost. Je to rychlá, bezpečná a hlavně ekologická doprava, kterou Evropa podporuje a podporovat bude. Budoucnost je v dálkové rychlé osobní dopravě s využitím VRT a osobní doprava v rámci příměstské dopravy. To znamená intenzivní budování příměstské vlakové dopravy. Zároveň je potřeba více podpořit nákladní dopravu, která je bohužel z důvodu slabé propustnosti naší železnice nízká, což neumožňuje její adekvátní rozvoj. Cestou je budování nových kolejí, v ideálním případě pak oddělení nákladní a příměstské dopravy od osobní dopravy. A to je skutečně práce pro několik generací.
Dokážete se s těmito výzvami vypořádat i po personální stránce?
Toto je problém. A v technických oborech zvlášť. Určitě bychom dokázali uživit více techniků a inženýrů, ale bohužel nejsou. Jsem přesvědčen o tom, že kdyby si nějaká vysoká škola dělala analýzu potřeb inženýrů a techniků, kteří budou potřeba pro zajištění navrhování a výstavby VRT, pak bychom se určitě dostali na číslo kolem 10 tis. techniků, které nyní navíc potřebujeme. Už teď se dostáváme do stavu, že technici chybí a je tak čím dál složitější dostat stavby do fáze realizace. V technologických železničních profesích pro zavádění ETCS je nedostatek odborníků kritický nejen u nás, ale napříč celou Evropou. Otočení trendu v oblasti vzdělávání je však v nedohlednu. Zde musí zasáhnout stát a nastavit priority ve vzdělání. Technicky kvalifikovaní lidé dnes mají velké uplatnění i v zahraničí a jsou skvělým vývozním artiklem.
Kde vidíte další možnosti rozvoje vaší společnosti a není jí již Česká republika příliš malá?
Určitě. Toto je dlouhodobý cíl, abychom se usadili v zemích od nás na západ. Trvale se snažíme o rozvoj našich aktivit v Německu, kde máme dvě dceřiné společnosti. Obě pracují pro DB. Chtěli bychom i zde vytvořit multiprofesní projekty na železnici stejně, jako je tomu u nás v ČR. Pokud by se nám to povedlo, pokračovali bychom v této expanzi dál. Nyní nás však naplno zaměstnává rozvoj našich aktivit v Německu.
Co by rozvoji dopravních staveb u nás nejvíce pomohlo?
Výraznou pomocí by bylo, pokud by rozpočet na dopravní stavby byl schválen na delší období než jeden rok. Pokud bychom znali závazný plán financí a rozvoje kupříkladu na pět či deset let, všichni bychom věděli, co nás čeká, jak plánovat investice, personální obsazení, růst mezd apod. My však bohužel každý rok na podzim nevíme, co nám přinese příští rok. Zdali to bude lepší nebo horší. Můžeme vycházet pouze z určitých krátkodobých předpokladů. A to dle mého názoru určitě není pro oblast rozvoje výstavby dopravní infrastruktury ta nejlepší cesta.
Děkujeme za rozhovor
a srdečné přijetí
Ivo Románek
