Po opravě významných trubních sítí (kanalizace, vodovody, plynovody) na přelomu let 2009/2010 proběhla v květnu až červenci 2010 rekonstrukce tramvajové trati a následně, v rámci akce „Snížení hlukové zátěže v centru Prahy“, i rekonstrukce vlastní komunikace.
Navržené zásadní změny dispozičního uspořádání uličního profilu (jednoznačné vymezení ploch pro parkování, zkrácení přechodů pro chodce, nové uspořádání zastávek tramvaje) vytvářejí podmínky pro zvýšení bezpečnosti dopravy. Díky navrženému stavebně konstrukčnímu provedení vozovek i svršku tramvajové trati se podařilo docílit i podstatného snížení hluku, a to jak od automobilové dopravy, tak i od tramvajového provozu.

Myslíkova ulice leží na rozhraní městských částí Praha 1 a Praha 2. Její půdorysná stopa je velice stará, komunikace tudy vedla již od středověku. V roce 1881 byly, v rámci zřízení dlážděného krytu vozovky (do té doby byla ulice zřejmě pouze s nezpevněným povrchem), do Myslíkovy ulice  položeny koleje pro tramvaj (koňku), tehdy ovšem ještě odbočující do Náplavní ulice. Provoz tramvaje byl zahájen v červnu 1883. V roce 1900 byla trať elektrifikována a v roce 1907 byla prodloužena na nábřeží k dnešnímu Mánesu.
Poslední větší opravy tramvajové trati i vozovek se v Myslíkově ulici prováděly v roce 1971. Po ukončení pravidelného provozu tramvají v této ulici v roce 1985 začaly koleje i sousední vozovky postupně chátrat. Tramvajová trať sice začala být znovu používána linkou č. 21 po povodni v roce 2002, ovšem byla pojížděna pouze jednosměrně.
Vozovky v Myslíkově ulici byly tvořeny velkou dlažbou v zahliněném loži, položenou původně na podkladní vrstvě ze štětu. Při provádění podélných i příčných překopů pro pokládku a opravy trubních i kabelových sítí nejrůznějšího druhu však byla štětová vrstva nahrazována štěrkem, takže do dnešních dob se dochovala pouze sporadicky. Dlážděný kryt vykazoval značné množství nerovností. Při opravách poruch koleje byly koleje opakovaně podbíjeny a dlažba k nim dodlážděna. Důsledkem bylo postupné navyšování nivelety středu komunikace a neúměrné zvětšování příčných sklonů vozovek, místy dosahujících až 5,5 %.
Chodníky byly původně vydlážděny vápencovou mozaikovou dlažbou, která však byla v padesátých a šedesátých letech minulého století postupně nahrazena asfaltovým krytem. Vzhledem k četným podélným i příčným výkopům při dodatečné pokládce a opravách inženýrských sítí a hlavně kvůli nedostatečně zhutněným zásypům rýh vykazovaly chodníky množství poruch, nerovností a byly na mnoha místech propadlé.
V roce 2007 zahájil Dopravní podnik hl.m. Prahy, a.s. – Jednotka dopravní cesta tramvaje, projektovou přípravu rekonstrukce tramvajové trati. Současně s tím se začala připravovat i rekonstrukce kanalizačních stok a vodovodů v majetku Pražské vodohospodářské společnosti, a.s., a po definitivním rozhodnutí termínu uzavírky i obnova plynovodních řadů Pražské plynárenské Distribuce, a.s.
Souběžně s tím zadala Městská část Praha 1 zhotovení studie možné revitalizace prostoru Myslíkovy ul. u architektonického atelieru ­CASUA, s.r.o. Kromě toho, že Studie navrhovala vysázení alejí stromů po obou stranách ulice, což se s ohledem na polohu podzemních inženýrských sítí a průjezdný průřez tramvajové trati ukázalo jako nereálné, však Studie přinesla myšlenku určitého zklidnění a zvýšení bezpečnosti provozu v Myslíkově ulici vysunutím nároží na kříženích s příčnými ulicemi co nejblíže k tramvajové trati (zkrácení přechodů pro pěší) a vytvoření parkovacích zálivů rozčleněných mysy vysunutými až ke koleji.
V létě roku 2009 zadala, v rámci akce „Odstraňování staré hlukové zátěže v centru Prahy“, Technická správa komunikací zhotovení projektové dokumentace na rekonstrukci vozovek a chodníků v Myslíkově ulici. Podmínkou zadání bylo respektování výše uvedené architektonické studie a především docílení co nejvyššího útlumu hluku od nekolejové dopravy.
Zpracováním projektové dokumentace byla pověřena firma DIPRO, spol. s r.o.®, která v té době již pro a.s. Pragoprojekt zpracovávala prováděcí projekty na rekonstrukci tramvajové trati.

Celková délka rekonstruovaného úseku činí cca 0,4 km. Směrové poměry komunikace jsou dány směrovými poměry tramvajových kolejí. Výškové řešení vychází z nově navrženého uspořádání příčného profilu s chodníky a parkovacími zálivy spádovanými ve sklonu průměrně 2,0 % od zástavby. Na rozhraní mezi parkovacími zálivy a vozovkou, resp. průběžně pojížděným zákrytem tramvajového tělesa, jsou navržena odvodňovací úžlabí. Tomuto uspořádání byla nově podřízena i niveleta tramvajové trati, která byla místy snížena až o 220 mm. To bylo možné díky rekonstrukci vodovodů, při které byly odstraněny příčné přechody pod kolejemi a zároveň díky nové, podstatně tenčí konstrukci svršku tramvajové tratě.
Vzhledem k velké členitosti obrub (mysy, zálivy) a malému celkovému podélnému sklonu komunikace zejména v úseku mezi Spálenou a Křemencovou ul. a nutnosti zajistit všude dobrý odtok srážkových vod, byl projekt komunikace zpracován s pomocí 3D modelování, včetně vygenerování podrobných vrstevnicových plánů v celé ploše komunikace.
V souladu s intencemi architektonické studie byla navržena legalizace parkování v zálivech vzdálených od koleje méně, než 3,0 m. Průjezdná automobilová doprava pojíždí asfaltem zakryté tramvajové koleje, čímž byly vytvořeny předpoklady pro snížení hlukových emisí. Vedlejším efektem tohoto řešení je rozšíření chodníků, zejména na nárožích křižovatek. Toho bylo okamžitě využito k umístění nových předzahrádek u hotelů, či restaurací – ulice začala doslova „žít novým životem“ ještě během stavby.
Vzhledem ke striktnímu požadavku na maximální snížení hlukové zátěže byl pro těleso tramvajové trati, které současně tvoří průběžně pojížděné pásy vozovky, navržen zákryt z asfaltem stmelených vrstev, i když z hlediska polohy komunikace v Pražské památkové rezervaci by jinak byl vhodnější kryt dlážděný. Vzhledem k četným povrchovým znakům inženýrských sítí byla navržena obrusná vrstva z litého asfaltu. Zemní pláň byla odvodněna pomocí drenáží a lokálně sanována štěrkodrtí. Na zhutněnou pláň byla položena vrstva kameniva stmeleného cementem obdobně s konstrukcí svršku tramvajové tratě, která je ve většině délky ulice (272 m) nesena monolitickou betonovou deskou o tloušťce 250 mm, na níž spočívá vyrovnávací vrstva betonu a asfaltový kryt totožný s krytem vozovek. Nosná betonová deska tramvajové tratě je navíc od podloží i od sousedních částí konstrukcí vozovek izolována antivibračními rohožemi z pryžového recyklátu.
Pro parkovací zálivy byl navržen kryt z velké žulové dlažby. Pro vydláždění zálivů byly využity dlažební kostky, které byly vytěženy ze stávajících vozovek.
Chodníky jsou po „živičné záplatové epizodě“ opět vydlážděny vápencovou řezanou mozaikou v klasických pražských vzorech. Vzorování dlažeb bylo, v souladu s architektonickou studií a požadavky památkářů, navrženo odlišné v jednotlivých úsecích mezi mysy dělícími parkovací zálivy. Vjezdy do objektů byly vydlážděny drobnou dlažbou.
Přechody pro chodce jsou zásadně provedeny jako bezbariérové a v souladu s platnými předpisy vybaveny optickými i hmatovými prvky pro orientaci zrakově postižených.

Díky kompletní výměně všech povrchů došlo ke zvýšení kvality i bezpečnosti jak pěšího, tak silničního provozu. Všechny příčné nesignalizované přechody pro chodce se podařilo zkrátit na délky do 8,5 m a jsou provedeny jako bezbariérové s prvky pro orientaci nevidomých a slabozrakých. Zaoblení nároží byla upravena dle dovolených manévrů v křižovatkách, což umožnilo podstatné zkrácení přechodů pro chodce i přes navazující příčné ulice. Tramvajové zastávky byly upraveny jako chodníkové mysy s výškou nástupní hrany 200 mm nad temenem kolejnice a nově vybaveny přístřešky. Veškeré poklopy a kryty armatur na potrubích ve vozovkách i v chodnících byly výškově upraveny, aby plynule navazovaly na okolní nově vyspádované plochy. Protože se původní představa alejí stromů během projektové přípravy ukázala jako neproveditelná, budou dělící mysy mezi parkovacími zálivy využity pro osazení dekorativní zeleně v květináčích. Po dokončení posledních povrchů chodníků se život v ulici velice rychle vrátil k normálu, navíc, jak již bylo uvedeno výše, na částečně rozšířených chodnících  začaly okamžitě vznikat předzahrádky přilehlých kaváren a restauračních zařízení.
Protože hlavním cílem provedených stavebních prací bylo snížení hlukové zátěže, byla provedena kontrolní měření při výchozím stavu i po dokončení nových vozovek. Výsledky dokládá tabulka níže. Na základě uvedených hodnot lze konstatovat, že cíl rekonstrukce byl beze zbytku splněn.

Ing. Ondřej Tešl, Ing. Filip Laně,
DIPRO, spol. s r.o.®

DIPRO, spol. s r. o.®
Modřanská 11/1387, 143 00 Praha 4 - Modřany
tel.: 241 770 144, 241 771 639, 241 772 357
fax: 241 773 885, e-mail: dipro@dip.cz, www.dip.cz