Silnice I/35 byla navíc v místě přejezdu směrově v oblouku s mírným stoupáním směrem ke Ktové, což umožňovalo rychlou jízdu v prostoru přejezdu. Úrovňový přejezd na silnici I. třídy tak tvořil dopravní překážku a zároveň závadu. S odstraněním úrovňového přejezdu bylo zároveň nutné odstranit nenormový směrový a výškový zlom vedení I/35.
ŘSD ČR správa Liberec začala v roce 2015 celý proces odstranění úrovňového křížení schválením záměru projektu. Odstranění bylo možné provést buďto přeložkou silnice I/35 ve variantě podjezdu trati, nebo variantou nadjezdu. Z hlediska polohy křížení i z hlediska ovlivnění území (křížení se nachází na okraji obytné zástavby obce Ktová) je příznivější podjezd pod tratí. Výhodou je, že téměř celá trasa je skrytá v zářezu a větší část trasy přeložky je vedena územím mezi stávající silnicí a železniční tratí. Druhá varianta by přinesla jednodušší mostní objekt, ale vyžádala by si demolici obytného objektu.
Stavba „I/35 Ktová – odstranění úrovňového přejezdu“
Předmětem stavby se tedy stala přeložka silnice I/35 v délce 1 km. Přeložka silnice je vedena mimo zástavbu a byla navržena tak, aby odstranila dopravní závadu tvořenou úrovňovým přejezdem, zlepšila směrové a výškové poměry na tomto úseku silnice I/35 a minimalizoval se zásah do okolních pozemků včetně výběžku lesního porostu u Borku. Část úseku je zbudována v kategorii dvoupruhové silnice S 9,5/70, zbytek v kategorii MS 8,5/50. Stavba začíná za Borkem a pokračuje v trase stávající silnice I/35. V km 0,138 vznikl nový most převádějící silnici přes bezejmenný přítok Libuňky. Most nahradil původní propustek v havarijním stavu. V km 0,342 je zbudována styková křižovatka s místní komunikací napojující přilehlou chatovou oblast. Od ní vede vlevo od hlavní trasy přeložka nové místní komunikace až do obce Ktová. Za křižovatkou je trasa přeložky I/35 vedena v zářezu, načež se dostává do stopy původního vedení silnice. Jižně od původního železničního přejezdu je v km 0,828 zhotoven nový železniční most. Kromě přeložky I/35 pod ním vede i zmíněná nová místní komunikace, která se napojuje na novou okružní křižovatku. Místní komunikace obslouží pěší a cyklistickou dopravu mezi obcemi. Zároveň zajistí přístup na soukromé pozemky. Trasa pokračuje zářezem v levostranném oblouku R=300 m k okružní křižovatce se silnicí II/282 na kraji Ktové. Okružní křižovatka má průměr 40 m a je do ní kromě hlavní trasy a přeložky silnice II/282 napojena místní komunikace. Před okružní křižovatkou je nová autobusová zastávka. V rámci protihlukových opatření stavby je v intravilánovém úseku Ktové původní asfaltový kryt v délce 130 m nahrazen tzv. tichým asfaltem. Pro vymístění pomalé dopravy a zajištění přístupu na pozemky vznikla místní komunikace vedoucí vlevo od navržené přeložky silnice I/35. Stavba se skládá z 27 stavebních objektů, ať už pozemních komunikací, mostů, elektro, pozemních staveb nebo objektů vodohospodářských a objektů drah.
Nejvýraznějším a pro odstranění křížení klíčovým objektem stavby je železniční most umístěný v koruně zářezu přes novou trasu v km 0,828.
Železniční most
Most tvoří ocelová trámová konstrukce o jednom poli s rozpětím 48,0 m. Konstrukce je navržena kolmá a přímá. Příčný řez nosné konstrukce je navržen jako dvojice příhradových nosníků s dolní ortotropní mostovkou s kolejovým ložem a neomezenou volnou výškou.
Most převádí železniční trať 491 00 Hradec Králové hl. n. – Turnov. Směrově je trať na mostě vedena v pravostranném oblouku o poloměru 223 m. Výškově klesá ve sklonu 13,5 ‰ ve směru staničení. S ohledem na dodržení VMP koleje v oblouku je celková šířka mostu 8,2 m.
Přemosťovanou překážkou je přeložka silnice I/35 a místní komunikace. Mostní konstrukce je umístěna přibližně v úrovni původního terénu, obě pozemní komunikace pak jsou vedeny v zářezu pod mostem, kde je na I/35 dodržen průjezdný prostor 4,80 + 0,15 m. Místní komunikace je pod mostem vedena podél opěry 1 s výškovým odsazením oproti I/35 o cca 2,5 m a s dodržením průjezdného prostoru 2,50 m.
Založení mostu a výstavba spodní stavby
Založení objektu je v souladu s doporučením IGP navrženo jako plošné na silně zvětralých pískovcích třídy R5. S ohledem na hladinu podzemní vody nacházející se nad úrovní základové spáry byly základové poměry klasifikovány jako složité. Stavební jámy pro opěry byly realizovány pod provozovanou tratí při použití dvojice železničních mostních provizorií. Vzhledem k prostorovému omezení výkopu a provozu na provizoriích bylo provedeno postupné odtěžování po etážích a zajištění stavebních jam zemními hřebíky.
Krajní opěry výšky cca 7 m jsou navrženy jako masivní železobetonové s navazujícími šikmými gabionovými křídly. Základy a dříky opěr včetně ložiskových bloků byly provedeny za provozu na dráze, závěrné zídky byly následně dokončeny ve výluce.
Nosná konstrukce
Most tvoří ocelová trámová konstrukce o jednom poli s rozpětím 48,0 m. Příčný řez je navržen jako dvojice příhradových nosníků s dolní ortotropní mostovkou. Nosná konstrukce je navržena z oceli třídy S355 J2+N pro plechy tloušťky ≤ 30 mm, respektive K2+N pro plechy s tloušťkou 30–40 mm.
Hlavní nosníky jsou navrženy s kosoúhlou trojúhelníkovou soustavou o celkové výšce 6,1 m. Vzdálenost příhradových styčníků je 6,0 m a na dolním pásu jsou mezi jednotlivé vazby doplněny dva mezilehlé příčníky. Jednotlivé prvky nosníků jsou svařované s průřezy tvaru „I“ pro dolní pás, „H“ pro vnitřní diagonály a uzavřeného truhlíkového průřezu pro horní pás a krajní diagonály. Ortotropní mostovka je navržena s pásovými podélnými výztuhami a příčníky s dolní přírubou. Koncové příčníky jsou doplněny stěnovými výztuhami v místě lisů pro případné přizvednutí konstrukce.
Výroba a montáž ocelové konstrukce
Uspořádání a rozměry jednotlivých dílců respektovaly výrobní a montážní možnosti zhotovitele OK. V podélném směru jsou horní a dolní pásy rozděleny přibližně v polovině na 2 dílce včetně zárodku diagonál a mostovky. Diagonály byly k hlavním nosníkům přivařeny až na montáži. Ortotropní mostovka byla v příčném i podélném směru rozdělena na čtyři přibližně stejně velké dílce. Příčné dělení mostovky ve středu rozpětí příčníku si vyžádalo návrh a realizaci atypického svarového detailu se zvýšenými únavovými vlastnostmi.
Hlavní nosníky byly na dílně sestaveny ve vodorovné poloze s následnou dílenskou přejímkou. Ve stejné poloze byly dílce sestaveny a svařeny i na montáži s následným zvednutím do svislé – definitivní pozice pro realizaci ortotropní mostovky. Po svaření ocelové konstrukce byl dokončen duplexní systém PKO s celkovou tloušťkou 300 μm.
Po kompletaci konstrukce započal příčný přesun konstrukce do definitivní pozice. Přesun konstrukce o celkové hmotnosti 235 tun o cca 18 m byl proveden prostřednictvím posuvných „vozíků“ na předem připraveném montážním roštu. Následně byla konstrukce osazena na kalotová ložiska a provedena kompletace lamelových mostních závěrů.
Hlavní nosníky byly na základě stanoveného průhybu od stálých zatížení a části zatížení proměnného vyrobeny s nadvýšením 30 mm. Výroba ocelové konstrukce proběhla v souladu s požadavky třídy provedení EXC3 a s dílenskou přejímkou. Před zprovozněním mostu proběhla zatěžovací zkouška, pro kterou muselo být použito kolejového jeřábu EDK750 s protizávažím a dalším připojeným vozíkem s protizávažím.
Průběh výstavby mostu
Práce na mostě byly zahájeny v březnu 2021 pětidenní výlukou, během které se osadila mostní provizoria. V průběhu následujících 3 měsíců byla realizována spodní stavba a provedena předmontáž ocelové konstrukce. V červenci 2021 proběhla hlavní výluka v délce 25 dní v rámci které byly dokončeny opěry, nosná konstrukce, kolejové lože a po provedení zatěžovací zkoušky byl most uveden do provozu. Následně probíhaly práce na zářezu hlavní trasy a na konci listopadu byla silniční doprava převedena do definitivní trasy přeložky pod mostním objektem.
Shrnutí
Od podání žádosti o ÚR dne 12. 4. 2017 až ke slavnostnímu zahájení stavby 25. 9. 2020 se podařilo sladit požadavky obou největších státních infrastrukturních organizací (ŘSD a SŽ), vypořádat majetkoprávní vztahy, získat SP a vybrat zhotovitele, aby byl dne 27. 11. 2021 zprovozněn tento nový úsek.
Stavba zajistila plynulost a zklidnění dopravní situace na frekventované silnici I/35 a zajistila o další kousek bezpečnější a plynulejší dopravu v kraji pod Troskami.
Investorem stavby bylo Ředitelství silnic a dálnic ČR (správa Liberec), správcem mostu je Správa železnic, s. o. (oblastní ředitelství Hradec Králové). Generálním zhotovitelem stavby je sdružení firem M-Silnice a FIRESTA, spodní stavbu železničního mostu realizovala společnost BREX. Projektovou dokumentaci celé stavby od stupně DÚR až po RDS zpracovala společnost Valbek spol. s r.o.
Ing. Jiří Jachan
