Většinu staveb realizuje jako generální dodavatel, jehož investorem bývají především kraje, města, obce a organizace jimi řízené, ale i organizace v kompetenci Ministerstva dopravy České republiky, a to konkrétně Správa železniční dopravní cesty s. o., Ředitelství silnic a dálnic České republiky, Ředitelství vodních cest, Správa povodí Moravy s. p. a povodí Odry s. p. a Lesy České republiky, s. p. Dnes se v tomto článku věnuje stavbě mostu k letišti Brno.
Úhel pohledu investora
Silnice III/15289 představuje relativně krátkou spojnici mezi městskou částí Brno – Slatina a letištěm Brno – Tuřany. I když se ze správního hlediska jedná o silnici III. třídy, tak má ve skutečnosti zásadní strategický význam, neboť je jedinou veřejně přístupnou komunikací k Letišti Brno a do CT Parku Šlapanice. Stejný strategický význam má tudíž i vlastní most ev. č. 15289-1 přes dvoukolejnou železniční trať Brno – Vlárský průsmyk.
Původní most z roku 1967 byl dvoupruhový, s nosnou konstrukcí z 11 ks nosníků KA-61 délky 12 m uspořádaných do čtyř prostých polí. Stavební stav mostu byl pro spodní stavbu hodnocen jako VI – Velmi špatný, a pro nosnou konstrukci V – Špatný. Největší poškození vykazovaly konzoly úložných prahů na vnitřních podpěrách P2 a P3 – obr. 1. Byly zde odpadlé krycí vrstvy betonu, kaverny, odkrytá zkorodovaná výztuž. Odpad betonu vedl až k uložení nosníků, byla odkrytá elastomerová ložiska, což představovalo nebezpečí havárie! Stavební stav spodní stavby a tím i celého mostu by tedy spíše snesl stupeň VII – Havarijní. Stávající most měl sníženou podjezdnou výšku jen 6,09 m, která se ještě o dalších 10 cm snížila po rekonstrukci podcházející trati. Dalším nedostatkem byl příliš krátký odbočovací pruh mezi koncem mostu a křižovatkou do CT parku.
Obr. 2: Postup výstavby – příčný řez.
Koncepce nového mostu musela splňovat několik limitujících kritérií. Základním z nich byl postup výstavby. Prapůvodní myšlenky na zřízení provizorního bypassu jsme opustili poté, co vyšla najevo nutnost zvýšení nivelety na mostě o cca 0,90 m, což s ohledem na plynulost výškového vedení s jedním zakružovacím obloukem vedlo k nárůstu nivelety až o 1,80 m v prostoru před mostem. Bypass by tedy musel obsáhnout délku větší než 600 m s mostním provizoriem překlenujícím elektrifikovanou trať. Realizace bypassu by vedla k neúměrným nárokům na zábor okolních pozemků, většinou v soukromém vlastnictví. Nesnadným úkolem bylo už i získání souhlasu vlastníků ke zřízení příjezdových cest pod most podél paty svahu.
Obr. 3: Příčný řez mostem.
Proto byla zvolena koncepce výstavby po polovinách, tedy zbourání poloviny mostu a pojíždění ponechané části jedním pruhem s řízením semafory. Poté se v uvolněném prostoru postaví polovina nové konstrukce, na kterou se předvede provoz, zbourá se zbytek starého mostu a dobuduje se nový – obr. 2. S ohledem na toto řešení byl nový most navržen rovněž jako čtyřpolový, se základy pole přes trať situovanými těsně za stávajícími. Nové opěry tak byly výhodněji zakládány v tělese za stávajícími – obr. 4. Rozpětí polí nového mostu jsou 13,2 + 2x 18,9 + 15,1 m. Most je ve směrovém i výškovém oblouku.
Jak je patrné z podélného řezu (obr. 4), bylo kvůli stávajícím základům a drážním kabelům vedoucím po druhé straně nutné zakládat podpěru 4 pouze na jedné řadě pilot. Po odkrytí stávajících konstrukcí a zjištění konkrétního prostoru, který byl k dispozici, se podařilo základ alespoň o něco zvětšit a jednořadové piloty mírně rozkročit.
Dalším limitujícím prvkem byla překračovaná elektrifikovaná železnice. Pro volbu typu nosné konstrukce tak přicházely v úvahu v podstatě jen tyčové prefabrikáty, a to buď betonové, nebo ocelové. Ocel se hůře udržuje, takže mostovka se nyní staví z předem předpjatých nosníků PP I 40/95 dodávaných Prefou Litice. Na most byl přidán odbočovací pruh tak, že v příčném řezu se NK skládá z 18 ks nosníků, z toho 10 je osazeno v rámci etapy 1 a zbylých 8 v rámci etapy 2. Celkem je na mostě 72 ks nosníků. Ty jsou na podpěrách spojeny příčníky a spřaženou deskou, takže na zatížení mostním svrškem a dopravou působí konstrukce jako spojitý nosník. Tloušťka spřažené desky je 200 mm a konstrukční výška je tedy 1,15 m – obr. 3.
Obr. 4: Podélný řez mostem.
Nosníky délky 12,8 – 18,4 m jsou z vysokopevnostního betonu C 50/60. Vyráběny byly ve dvoudenním cyklu v jedné dráze, vždy dva za sebou. 28denní pevnost betonu vycházela přes 80 MPa, přičemž dvoudenní pevnost (při uvolnění předpětí) se pohybovala okolo 55 MPa.
Samostatnou kapitolou byla organizace dopravy v začátcích výstavby. Problémy začaly po převedení provozu do jednoho pruhu na starém mostě. Z důvodu pažení v ose silnice byla délka omezení 700 m a kvůli křižovatce u CT Parku musela být světelná signalizace řízena třífázově. Na úvod stavby jsme tak neustále hledali, jakým způsobem zkrátit červenou a přepočítávali vteřiny vyklizovacích časů nastavených na teoretickou! povolenou rychlost 30 km/hod.
Ve stejné době začalo letiště stavět logistický park (BALP). Délka semafory řízeného úseku by pak už byla neúnosná, přes 1 km. Situace se vyřešila vybudováním provizorního výjezdu z letiště na ulici Tuřanka, takže v kritickém úseku se na letiště jezdilo jedním směrem. Po zprovoznění nové poloviny mostu ve dvou pruzích dopravní problémy ustaly a provizorní výjezd z letiště byl opět zrušen.
Staveniště bylo předáno zhotoviteli 18. října 2017, avšak do konce roku se daly provádět jen přípravné práce. Za reálný začátek stavby lze považovat až únor 2018, kdy byly zahájeny demoliční práce. Harmonogram výstavby byl vázán na poskytnuté noční výluky – především bourání a pak montáž nosníků v poli nad železnicí. Montáž nosníků 1. etapy proběhla začátkem července. Díky společnému úsilí všech zúčastněných, ale samozřejmě především zhotovitele IDS Olomouc, se podařilo splnit první významný milník 30. 9. 2018, kdy byl zahájen obousměrný provoz po dokončené polovině mostu, bez SSZ. Začátkem března 2019 proběhla montáž nosníků 2. fáze. Termín plného zprovoznění je 30. 6. 2019. Na úplné dokončení stavby dlouhé 1 237 m nám tedy zbývá něco málo přes měsíc.
Obr. 5: Provoz na pravé polovině mostu, demolice levé. Stav k 3.10.2018.
Úhel pohledu zhotovitele
Z pohledu zhotovitele bylo asi nejpodstatnější předejít veškerým bezpečnostním rizikům během výstavby, protože stavba probíhá po polovinách za provozu na silnici III/15289 a v provozu je zachována po celou dobu i dvoukolejná elektrifikovaná železniční trať pod mostem. Pro demolici stávajícího mostního pole nad železnicí bylo zhotoviteli umožněno využít pouze tříhodinové noční výluky, během nichž byly sneseny těžkým jeřábem stávající nosníky a zdemolovány podpěry. Stejně tak jen za takto krátkých nočních výluk byly osazovány nové nosníky nad tratí v obou etapách. Nosníky přes ostatní pole mimo trať byly montovány během běžné pracovní doby bez omezení dopravy na železnici nebo příjezdové komunikaci k letišti a to ze dvou pozic postavení jeřábu, před železnicí a za železnicí. Nosníky byly zároveň hned při montáži stabilizovány mezi sebou pomocnou výztuží proti překlopení.
Pro podbednění mostovky mezi nosníky byly použity cementotřískové desky osazené do předem připravených kapes v nosnících. Na nosníky byly na stavbě ještě před jejich montáží osazeny konzoly pro bednění krajů mostovky a říms. Toto řešení umožnilo provádění spřažené desky a zároveň říms za provozu bez nutnosti využití výluk na železniční trati a mělo pozitivní dopad na rychlost výstavby. Právě hledisko výstavby nad elektrifikovanou tratí mělo rozhodující vliv pro schválení lícních prefabrikátů namísto celomonolitických říms.
Další komplikací stavby bylo výše uvedené navýšení nivelety silnice, které bylo v prostoru před mostem až 1,8 m. Toto si vyžádalo na rozhraní etap v délce cca 370 m provedení pažení ze štětovnic, které budou muset být při výstavbě 2. etapy částečně upáleny a zbytek bude ponechán v tělese násypu. V předpolích mostu bylo nutno zřídit ještě různá dodatečná pažení, aby bylo možné napojit na sebe první a druhou etapu spodní stavby. S tím souvisí, že se stavba potýkala také s velmi stísněnými poměry, kdy základy nových opěr a podpěr byly umístěny těsně za stávajícími a prostoru pro založení mostu na velkoprůměrových pilotách bylo velmi málo. Z tohoto důvodu byly všechny piloty mostu provedeny s hluchým vrtáním.
Ing. Tomáš Stejskal
IDS Olomouc, a. s.
Stavba je financována z programu IROP, CZ.06.1.42/0.0/0.0/16_030/0005347.
Investor: Správa a údržba silnic Jihomoravského kraje, p. o. k.
Zhotovitel: IDS – Inženýrské a dopravní stavby Olomouc, a. s.
Projektant: Projekční kancelář PRIS, spol. s r. o., Brno
TDI: Stavcon s. r. o., Brno
Albertova 21, 779 00 Olomouc
tel.: 585 757 041
e-mail: ids@ids-olomouc.cz
www.ids-olomouc.cz
