Metrostav patří mezi naše klíčové stavební společnosti. Firma, která byla zpočátku založena se zaměřením na výstavbu pražského metra, se po revoluci proměnila v univerzální stavební společnost realizující ty nejsložitější stavby napříč stavebními obory.
Jednou ze stavebních specializací, o kterou Metrostav v uplynulých letech rozšířil portfolio prováděných prací, jsou dopravní stavby. Právě v letošním roce uplynulo patnáct let od založení divize 4, která má tento obor v Metrostavu na starosti. U jejího zrodu stál její nynější ředitel Ing. Josef Neuwirth. Ten k naší otázce, jaká je tradice budování dopravních staveb v Metrostavu, říká:
„Metrostav se vždy jistou měrou podílel na budování pozemních dopravních staveb. Nicméně neprováděl je jako specializovanou činnost. V rámci strategické koncepce Metrostavu stát se univerzální firmou, jsem byl bývalým generálním ředitelem, Ing. Jindřichem Hessem, 1. 7. 2000 jmenován zmocněncem GŘ pro dopravní stavby. Můj úkol byl jasný. Posílit pozici Metrostavu v oblasti Dopravního stavitelství. Přibližně o sedm měsíců později, k datu 1. 2. 2001, v Metrostavu skutečně vznikla specializovaná divize se zaměřením na dopravní stavby.“
Jaké byly Vaše první kroky?
Naše divize byla zřízena jako zcela nová výrobní kapacita. Nenavazovala tedy na žádný jiný útvar Metrostavu, nepřebírali jsme žádné pracovníky, ani zakázky jiných divizí. Prvořadým úkolem proto bylo sestavit kvalifikovaný tým, který by vytvořil kompletní strategii divize, provedl analýzu trhu, sestavil databázi v té době připravovaných staveb, včetně jejich typů, a zmapoval okruh investorů. Druhým krokem pak bylo vybrat projekty, v nichž bychom mohli uspět, a zpracovat nabídky tak, aby obstály v silném konkurenčním prostředí. Začali jsme tedy svou činnost přijímáním pracovníků příslušných profesí a tvorbou technických týmů, které nám měly pomoci tyto naše záměry naplnit.
Na jaké typy staveb jste se specializovali při zrodu vaší divize?
Zpočátku jsme se zaměřovali na výstavbu velkých mostů. Postupně jsme naši činnost rozšiřovali jak v oblasti nových technologií, tak i co do sortimentu prováděných stavebních prací až do dnešní podoby komplexního dodavatele silničních, dálničních a mostních staveb.
Vzpomenete si ještě na některé z prvních zakázek?
Naší vůbec první zakázkou byla výstavba mostu přes Berounku v Lahovicích. Most byl budován v letech 2001-2004. Nosnou konstrukci mostu zde tvoří spojitý nosník z předpjatého betonu o pěti polích 30,2 m, 3 x 43,8 m, a 30,0 m. Každý z jízdních směrů má samostatnou nosnou konstrukci, na které se nachází ještě chodník pro pěší a cyklistická stezka. Most je charakteristický i tím, že na něm byly vybudovány dvě vyhlídkové věže. Dalším významným mostem budovaným námi v tomto období byl městský železniční most přes pražskou Seifertovu ulici v lokalitě „U Bulhara“. Zde jsme zcela odstranili původní ocelový most a na jeho místě jsme postavili nový, jednopolový ocelobetonový most o délce 38 m.
Jak se vaše divize rozvíjela?
Úspěšně. S přibývajícími zakázkami rostly i naše zkušenosti v oblasti uplatňování mostních technologií, ať již se jednalo o ocelové mosty, ocelobetonové spřažené mosty, vysouvané mosty, letmo betonované mosty, nebo mosty budované na přesuvných skružích. Nicméně veškeré námi získané stavby jsme realizovali inženýrským způsobem. Zásadní zlom v naší činnosti nastal v roce 2004, kdy Metrostav koupil společnost Subterra a. s., včetně její dceřiné společnosti Stavební obnova železnic a. s. V návaznosti na tento krok byli všichni její pracovníci z mostního stavitelství převedeni do naší divize 4, včetně technologického vybavení. Tím byly vytvořeny základy pro vznik Provozu mostních technologií za účelem provádění mostních děl s využitím vlastních kapacit.
Narůstal s počtem pracovníků i objem prováděných prací?
Ano. Vezmu-li to od počátku, pak v prvním roce činnosti naší divize jsme dosáhli obratu 54 mil. Kč s 29 pracovníky. Ve zlomovém roce 2004 se náš obrat vyhoupl poprvé přes 1 mld. Kč při počtu pracovníků 170. Určitý pokles objemu námi realizovaných prací nastal kvůli restriktivním opatřením v oblasti investic v roce 2011. V loňském roce naše divize dosáhla poprvé od svého vzniku na obrat přes 4 mld. Kč. Na tomto výsledku se již podílelo 500 pracovníků.
Jak jste na negativní trend v roce 2011 reagovali?
Nízkému počtu zakázek na domácím trhu jsme se snažili čelit vstupem na polský trh. Ten jsme začali zkoumat již dříve, pokles obratu a stavu zakázky u nás jsme předvídali. Naštěstí se nám v Polsku podařilo uspět v tendru na rekonstrukci a zkapacitnění hlavního průtahu Varšavou, což nám pomohlo obrat nejen udržet, ale dokonce i navýšit.
Co na Vás v Polsku čekalo?
Ze začátku to pro nás byla jedna velká neznámá. Čekalo nás velmi tvrdé, až nekompromisní jednání s investorem. Museli jsme překonat spoustu administrativních překážek, napsali jsme tisíce dopisů a stavba měla dokonce i vlastní právní a claimové oddělení. Podařilo se nám všechny překážky překonat a práce na rekonstrukci mohly být zahájeny. Základ našeho úspěchu na této stavbě tkvěl dle mého názoru v kvalifikaci a schopnostech našich pracovníků. Díky nim disponovala stavba veškerými organizačními předpoklady tak, aby dokázala operativně reagovat na jakýkoliv požadavek investora. Snadnější rozhodování nám umožňovalo i to, že jsme byli generálním dodavatelem díla, což usnadňovalo rozhodování bez nutnosti konzultací kupříkladu s dalšími členy sdružení.
V čem spočívala složitost stavby?
Zejména v tom, že jsme přestavovali frekventovanou komunikaci, po níž projede v průběhu dne více než 150 tisíc vozidel. Tomuto faktu odpovídalo veškeré logistické zajištění stavby a vysoké pracovní nasazení.
Využili jste při výstavbě i místní kapacity?
Ano. Metrostav realizoval tuto stavbu inženýrským způsobem. Zaměstnávali jsme zde přibližně 65 polských zaměstnanců přes naši zdejší organizační složku a 15 českých pracovníků.
V jakém režimu stavba probíhala?
Věděli jsme, že modernizace této klíčové městské komunikace výrazně zkomplikuje život obyvatel téměř dvoumiliónové polské metropole. Stavba proto probíhala za nepřetržitého provozu. 4,65 km dlouhý úsek průtahu Varšavou v ceně cca 4,5 mld. Kč se nám díky tomu podařilo zprovoznit s měsíčním předstihem.
Jak na to reagovali obyvatelé Varšavy?
Zpočátku bez větší odezvy. Avšak později, když sledovali naše nasazení a úsilí na této stavbě, která byla takříkajíc v jejich „životním“ zájmu, se nám podařilo získat je zcela na naši stranu.
Na čem pracujete nyní?
Po úspěchu ve Varšavě jsme uspěli v soutěži na realizaci velkého projektu u Gdaňsku. Je jím vybudování dálničního úseku v délce 20 km v ceně 9 mld. Kč. V území stavby jsou navržena velmi rozsáhlá geotechnická opatření, která zvyšují cenu i náročnost prováděných prací. Nedávno jsme také podepsali smlouvu na rozšíření další městské komunikace ve Varšavě za necelou 1 mld. Kč. V Čechách se podílíme na modernizaci dvou úseků dálnice D1, pokračujeme na výstavbě dálnice D 11 u Hradce Králové a začínáme práce na dálnici D3.
Jak hodnotíte současný vývoj budování dopravních staveb na území ČR a s tím i další možnosti rozvoje vaší divize i stavebnictví obecně?
Situace ve velkých dálničních stavbách je nesmírně komplikovaná a z hlediska legislativy povolování dopravních staveb zdlouhavá. Finanční prostředky nyní u nás směřují spíše do oprav živičných povrchů silnic v regionech. Velké stavby se zpožďují a my pro regionální opravy nejsme optimálně vybaveni. Drobné stavby navíc nejsou schopny výpadek těch velkých nahradit a na železnici, kde je situace lepší, jako divize působíme velmi málo. Samozřejmě, že z důvodu udržení zaměstnanosti domácí zakázky potřebujeme. Doufáme proto, že se u nás situace v tomto směru rychle zlepší a tento vývoj budeme bedlivě sledovat. Naším cílem je udržet pozitivní trend v Polsku a prosadit se více na slovenském trhu. V loňském roce jsme tam realizovali zakázky v hodnotě 300 mil. Kč. V současné době zde máme podáno několik nabídek na některé dálniční úseky a čekáme na jejich vyhodnocení. Do budoucna věřím, že se dokážeme nadále prosazovat i v těchto ztížených podmínkách.
Děkujeme za rozhovor a přátelské přijetí
Ivo Románek
