Dnes již je stavba ve zkušebním provozu a denně přepraví více než 40 tisíc cestujících. Na parametry nové tramvajové trati i zajímavosti z průběhu výstavby jsme se zeptali vedoucího projektu ze společnosti Metrostav divize 1, pana Ing. Davida Pohlodka. Ten v úvodu říká:
„Obsahem stavby, jejíž délka činí přibližně 915 m, bylo vybudování celkem 180 stavebních objektů, z nichž nejnáročnějšími byly výstavba 602 m dlouhého hloubeného tunelového objektu a mostního objektu. Výstavbu tunelové části, která mimo jiné zahrnovala zhotovení dalších sedmi tunelových objektů, zajišťovali pracovníci naší divize 1 Metrostavu pod vedením Ing. Romana Zemana. Realizaci mostní konstrukce a tramvajové trati provedla společnost Firesta.“
Kdy byla stavba zahájena a jaké práce výstavbu odstartovaly?
Stavební práce jsme zahájili na podzim roku 2019 zemními pracemi, přeložkami inženýrských sítí a pracemi na speciálním zakládání, kterými bylo budování podzemních stěn či pilot. Souběžně byla realizována betonáž stropů tunelu. Samotné hloubení tunelu pak probíhalo pod ochranou nově vybudovaného železobetonového stropu tunelu, přičemž na jeho povrchu byly prováděny hydroizolace a zásypy. Po vyhloubení tunelu byly zahájeny práce na výstavbě jeho základové desky a dalších konstrukčních vrstev pevné jízdní dráhy, až po pokládku kolejí a chodníků.
Co vám průběh prací nejvíce komplikovalo?
Řekl bych, že v úvodní fázi výstavby to byla především nastoupivší epidemie covidu-19, kdy kupříkladu někteří naši pracovníci ze Slovenska nemohli z důvodů epidemických opatření dorazit do práce a my jsme za ně museli v krátkém čase najít adekvátní náhradu. Velmi ztížena byla také osobní jednání na stavbě, jejichž absenci se nám podařilo operativně nahradit online komunikací. Náročné bylo i projednávání projektové dokumentace, která mnohdy nevykazovala potřebnou úroveň. Další nemilá překvapení nám připravily neočekávané sesuvy svahů kolem stavební jámy pro výstavbu tunelu. S nestabilitou svahů jsme se potýkali i při budování dalších dílčích konstrukcí, jakými byly podzemní stěny či strop tunelu. To s sebou samozřejmě přineslo řadu technických a finančních problémů, které jsme museli takříkajíc „za pochodu“ vyřešit.
Kdy kladla stavba největší nároky na vaše pracovníky?
Bezesporu to bylo při výstavbě severního portálového objektu. Ta probíhala pod provizorně přemostěnou Jihlavskou ulicí za plného dopravního provozu.
Zmínil byste v krátkosti i nějaká zajímavá technická řešení, kterými se stavba může pochlubit?
Osobně za architektonicky zdařilý považuji koncept podzemní zastávky, do které je přívod přirozeného světla zajištěn prostřednictvím atypické prosklené ocelové konstrukce. Povrch stěn zastávky pak tvoří světlý pohledový beton. Moderně koncipován je také tramvajový železniční svršek. Ten je navržen jako pevná jízdní dráha, kdy koleje u tohoto systému jsou přikotveny přes plastové podkladnice přímo na betonovou desku. Pro omezení vibrací způsobených dopravou jsou pod kolejnicemi instalovány antivibrační gumové rohože. Značný důraz je kladen také na bezpečnost cestujících. Jízdu po nové tramvajové trati zajišťuje moderní zabezpečovací zařízení. To je rozděleno na oblast odbočného uzlu Osová, samotný tunel a oblast uzlu Nemocnice Bohunice. Uzly Osová a Nemocnice Bohunice jsou řízeny poloautomaticky prostřednictvím úsečkových návěstidel, stavění vlakových cest probíhá na základě požadavku zadaného prostřednictvím palubního počítače s využitím cívek bezkontaktního stavění výhybek (BSV). V tunelovém úseku je zřízena tříbarevná návěstní soustava, která pracuje na principu tříznakého autobloku podobně jako na železnici. Červené světlo znamená návěst „stůj“ (obsazený následující úsek), žluté světlo návěst „výstraha“ (jeden volný následující úsek) a zelené světlo návěst „volno“ (minimálně dva volné následující úseky). Navíc je zřízena návěst „nezabezpečená jízda“ v podobě přerušovaného žlutého světla, která nařizuje jízdu dle rozhledových poměrů.
A co říci závěrem?
Výstavba nové tramvajové trati v úseku Osová – Nemocnice Bohunice trvala 38 měsíců a vyžádala si investiční náklady ve výši 1,4 mld. Kč. Její zprovoznění významnou měrou přispěje ke snížení automobilové dopravy v centru města a výrazně zvýší komfort cestujících. Ti se dopraví do středu Brna rychleji a bezpečněji, aniž by museli cestovat přeplněnými tramvajemi. Stavba si navíc odnáší také jeden primát. Je vůbec první tramvajovou tunelovou stavbou v ČR. Výstavba tunelu v žádném případě nebyla samoúčelná. Díky ní došlo ke zkrácení trasy a obyvatelé v okolní zástavbě se nemusejí obávat nadměrného hluku z dopravního zatížení.
Děkujeme za rozhovor
Ivo Románek
