Rekonstrukce železniční stanice Český Těšín před dokončením

PŘÍPRAVA STAVBY
Veřejná soutěž na zpracování projektové dokumentace pro stavební povolení a výběr zhotovitele byla vyhlášena v červenci 2011 v době nelehkých ekonomicko-společenských okolností. Klikatá historie přípravy stavby přiřkla akci oficiální název „Optimalizace trati Bystřice nad Olší - Český Těšín, 2. část - žst. Český Těšín“. Projektanti převzali od zadavatele jako stěžejní podklad dokumentaci pro územní rozhodnutí. V průběhu projektových prací se ukázalo, že šest let, které uplynuly od vydání územního rozhodnutí, je dostatečně dlouhá doba na to, aby dosud navržené projektové řešení věcně i morálně zastaralo. Projektový tým ve spolupráci se specialisty investora během několika měsíců zásadně měnil dílčí části stavby. V rychlém sledu vznikaly a vyhodnocovaly se až tři projektové stupně těchto dílčích částí. Snaha byla korunována v dubnu 2013 vydáním doplňujícího územního rozhodnutím, které pokrývá mimo jiné především stavbu dvou nových objektů – technologické budovy a trakční měnírny. V obou případech předchozí řešení uvažovalo pro tyto účely rekonstruovat stávající budovy, což se ukázalo v aktuálním pohledu jako řešení nedostačující a neefektivní. Celkové náklady pro realizaci stavby byly jasně dané. O tolik potřebném navýšení nákladů se v oněch časech nepřipouštěla žádná diskuze. I za těchto okolností se podařilo projektantům a architektům připravit a obhájit tyto zásadní změny v projektovém řešení.

Navzdory složitostem v přípravě stavby a průtahům územního a stavebního řízení vydala vláda České republiky v lednu 2013 usnesení a uložila direktivně ministru dopravy nejpozději do konce února zahájit zadávací řízení na veřejnou zakázku – realizaci stavby. S vypětím všech sil se podařilo projektovému a přípravnému týmu udržet vazbu mezi stále zcela neuzavřenou projektovou dokumentací a zadávací dokumentací a předložit tak rovné a jasné podmínky pro výběr zhotovitele. Průběh zadávacího řízení odpovídal charakteru doby - plný nervozity a nekonečných sérií doplňujících dotazů uchazečů. Po mnoha peripetiích byla v lednu 2014 zahájena stavba v čele se sdružením společností Subterra a. s. a Metrostav a. s.

KONCEPCE STAVBY
Investiční akce zahrnuje rekonstrukci cca 3 km kolejí železničního koridoru včetně dílčích staveb a zařízení nezbytných pro provoz dráhy a pro odbavení cestujících. Součástí stavby jsou však, v souladu se zadáním, i kabelové trasy a drobné technologické objekty na tratích navazujících na tuto uzlovou železniční stanici. Výsledně se stavba rozprostírá na 5 katastrálních územích.

Stavba je rozdělena na 68 provozních souborů v profesích zabezpečovací, sdělovací a silnoproudé technologie a 106 stavebních objektů železničního svršku a spodku, nástupišť se zastřešením, mostů, opěrných zdí, protihlukových opatření, rekonstrukcí a novostaveb pozemních objektů vč. zpevněných ploch, přípojek a oplocení; dále kabelovodu, trakčního vedení, energetických zařízení, silnoproudých rozvodů a přeložek sítí drážních i mimodrážních. Před zahájením vlastní realizace proběhly rozsáhlé demolice a demontáže nevyhovujících zařízení a staveb ve všech výše uvedených odvětvích.
Hlavní kolejiště osobního a nákladního nádraží zůstává bez zásadních koncepčních změn. Dopravní technologie předpokládá odbavení vlaků osobní dopravy směr Frýdek-Místek na koleji č. 8 u nástupiště č. 1, při křižování vlaků pak i na koleji č. 6 u nástupiště č. 2. Na tuto kolej mohou jet vlaky od Frýdku-Místku za účelem přestupu hrana-hrana na vlaky osobní dopravy směr Bohumín. Nástupiště č. 2 zůstává pro odbavení vlaků hlavní trati směr Bohumín, u dálkových vlaků osobní dopravy i směr Havířov, nástupiště č. 3 je určeno pro vlaky hlavní trati opačného směru. Čtvrté nástupiště je pro končící osobní vlaky od Havířova, případně Bohumína. Hlavní průjezdné koleje č. 100, 101, 102 jsou určeny pro průjezdy vlaků, kolej č. 100 přednostně pro nákladní vlaky. Vlaky osobní dopravy se budou po rekonstrukci pohybovat rychlostmi 120 – 160 km/hod, vlaky nákladní dopravy rychlostí do 100 km/hod.

KOLEJOVÉ ŘEŠENÍ, NÁSTUPIŠTĚ
Železniční svršek v hlavních kolejích je navržen z kolejnic 60E2, pražce betonové, pružné bezpodkladnicové upevnění. V ostatních kolejích je uvažován především regenerovaný materiál získaný ze stavby. Koleje budou svařeny do bezstykové koleje.

Úkolem projektanta železničního spodku bylo posoudit únosnost zemní pláně a navrhnout optimální složení konstrukce železničního spodku. Na základě poznatků z geotechnických průzkumů je navržena v celém rozsahu v hlavních i v předjízdných kolejích úprava podloží směsným pojivem při záběru zemní frézy 500  mm doplněné konstrukční vrstvou štěrkodrti. Odvodnění je realizováno systémem trativodů. Návrh takového systému činil projektantům, jak to již obvykle v případě staničních kolejí bývá, značné obtíže z hlediska nutnosti navázání na dosavadní větve a z hlediska výškového řešení vyústění do kanalizace nebo vodoteče.

Nástupiště jsou prováděny běžným způsobem z prefabrikovaných nástupištních bloků. V projektové dokumentaci byla však z úsporných důvodů uvažována sanace a nadbetonování stávajících nástupištních zídek. Po odkrytí rubových stran stávajících zídek a objektivním zhodnocení dosavadního stavu bylo investorem rozhodnuto provést zídky standardní konstrukcí. V konci nástupišť je realizován služební přechod tvořený pryžovými panely. Výška nástupní hrany je 550 mm nad temenem kolejnice. Délka nástupní hrany u hlavních kolejí je navržena 350 m, u předjízdných kolejí 190 m. Plochy nástupišť jsou zadlážděny zámkovou dlažbou. Samozřejmostí jsou vodící linie a hmatové prvky pro nevidomé a slabozraké. Bezbariérový přístup na nástupiště bude zajištěn pomocí výtahů z podchodu. Na nástupištích budou osazeny nové prvky mobiliáře.

Řešení zastřešení nástupišť doznalo v průběhu projektové přípravy značných změn. Původně uvažovaná sanace stávající železobetonové konstrukce byla následně, po uplynutí několika let a novém přehodnocení statikem, vyhodnocena jako technicky nereálná. Nově navržená a právě realizovaná ocelová konstrukce splňuje veškeré požadavky na kvalitu a trvanlivost díla. Délkou bylo stávající zastřešení velmi komfortní. Nová konstrukce bude výrazně kratší, což může vnímat cestující veřejnost s nelibostí.

MOSTNÍ OBJEKTY
Do stavby je zařazeno v rámci této profese celkem 13 stavebních objektů, mimo mosty, propustky a opěrné zdi obsahuje tato kapitola také návěstní lávky a krakorce.

Nejvýraznějším objektem z hlediska významu i rozsahu prací je podchod pro cestující i pěší. Jedná se o mostní konstrukci o jednom otvoru převádějící 7 kolejí. Původní konstrukce podchodu byla v roce 1995 napojena na nové výstupy na obou stranách tratě a původně železniční podchod začal sloužit i jako pěší spojnice dvou částí města. V rámci stavby je navržena nová konstrukce původní části podchodu zabezpečující přístup cestujících na nová ostrovní nástupiště i se zajištěním přístupu osob s omezenou pohyblivostí pomocí výtahů.

Technicky a esteticky zajímavé jsou rekonstrukce silničních podjezdů v ulicích Viaduktová a Masarykovy sady. V základu se jedná o standardní sanaci stávajícího mostního objektu se zachováním konstrukce opěr i mostovky. Přidaná hodnota spočívá v nových rozšířených římsách pro vedení kabelových tras, multikanálů a uchycení konstrukce protihlukové stěny.

PROTIHLUKOVÁ OPATŘENÍ
Návrh protihlukových opatření byl při jeho schvalování předmětem konstruktivní i vášnivé diskuze mezi zástupci zpracovatelů akustické studie, investora a dotčených orgánů na straně jedné a zástupců správy města a jeho obyvatel na straně druhé. Linie dráhy tvoří přirozenou historickou hranici jádra města (dnes již vyhlášenou za městskou památkovou zónu), tudíž k řešení problematiky bylo přistupováno s velkým respektem. Výsledný koncept není v rozporu s platnou legislativu a zohledňuje i zájmy města. Řešení spočívá v kombinaci výstavby protihlukových stěn a tzv. individuální protihlukové ochrany, tedy výměny oken ve vybraných domech, popř. patrech za okna s vyšší hodnotou zvukové neprůzvučnosti.
Protihlukové stěny tvoří výrazný pohledový prvek v ulicích přiléhajících k dráze. Hlavní plochy protihlukové stěny jsou tvořeny panely jednostranně nebo oboustranně akusticky pohltivými s členitým rustikálním povrchem (proti grafitti). Jsou vystřídané menšími plochami výklenků s panely kontrastního uspořádání. Materiálem protihlukových stěn je beton, na mostech je konstrukce prosklená.

KABELOVOD
Nejméně viditelnou, o to více nezbytnou, součástí stavby je systém kabelovodu, který umožňuje sdružené vedení kabelových tras (pro zabezpečovací zařízení, sdělovací zařízení a rozvody NN) a jejich následnou údržbu a výměnu. Ve stísněných podmínkách železniční stanice je návrh a realizace technicky značně obtížná z důvodu prostorové koordinace s ostatními stavbami. Vzniká tak vždy unikátní systém se spoustou atypicky řešených míst a detailů trasy. Konstrukce kabelovodu je tvořena plastovými multikanály vedenými po téměř celé délce stavby - v kolejišti, běžném terénu, pod komunikacemi, zpevněnými plochami, v nástupištích, přes římsy mostů apod. Nezbytnou součástí kabelovodu jsou plastové nebo železobetonové komory a drobné mostní konstrukce přes vodoteče.

TECHNOLOGICKÁ BUDOVA
Urbanistické začlenění novostavby technologického objektu vychází ze stávajícího stavu v území. Nově navržený technologický objekt je třípodlažní nepodsklepený. Dispoziční a architektonické řešení vychází z požadavků investora a prostorových nároků na jednotlivé technologie zabezpečovacího zařízení, kójí pro trafa, rozvodny VN, rozvodny NN, technologie DŘT a technologie slaboproudu. Na tyto technologické provozy navazují obslužné místnosti (dílna, sklad, úklidové místnosti atd). Dále objekt slouží jako zázemí zaměstnanců, které je tvořené šatnami, umývárnami a sociální zařízením.
Architektonické řešení objektu zpracoval Ing. Arch. Petr Skoumal.

TRAKČNÍ MĚNÍRNA
Nová trakční měnírna je umístěna na volném prostranství, v oploceném areálu stávající měnírny. Ta je během stavby stále v provozu. Po zprovoznění nové měnírny bude stávající vyřazena z provozu, demontována a zbourána. Objekt trakční měnírny je přízemní, částečně podsklepená budova, zděná, se sedlovou střechou. Štítový blok je tvořený 3 trafokobkami. Střední část – technologická místnost - je celá podsklepena. Suterén je využit jako kabelový prostor. Nepodsklepená část, navazující na technologickou místnost, obsahuje tlumivky a dále místnost pro sdělovací zařízení a dálkovou řídicí techniku, kancelář pro občasnou obsluhu, sociální zařízení, šatnu a vstupní chodbu.
Architektonické řešení objektu zpracoval Ing. Arch. Milan Obenaus.

TRAKČNÍ VEDENÍ
V železniční stanici Český Těšín je prováděna rekonstrukce trakčního vedení zahrnující výstavbu nových trakčních podpěr a montáž nových vodičů. Nové trakční vedení je navrženo podle vzorové sestavy „J“ pro elektrizaci železničních tratí stejnosměrnou proudovou soustavou DC 3 kV/IT. Sestava trolejového vedení je doplněna zesilovacím vedením. Situování trakčních podpěr v celé stanici je převážně vně kolejí, v oblasti osobního nádraží jsou podpěry situovány do prostoru nástupiště č. 1, 3 a 4. Trakční podpěry budou v rámci stavby využity pro upevnění svítidel venkovního osvětlení.

ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ
V novém stavu bude budováno staniční zabezpečovací zařízení (SZZ) 3. kategorie v provedení elektronické stavědlo. SZZ na odbočce Chotěbuz bude součástí SZZ Český Těšín se zařízením umístěným ve stavědlové ústředně (SÚ) na odbočce Chotěbuz a ovládaným z Českého Těšína. Součástí nově budovaného SZZ je i diagnostika systému. Pracoviště soustředěné údržby bude zřízeno v Českém Těšíně. SZZ zajistí všechny zabezpečené vlakové a posunové cesty v dohodnutém rozsahu daném dopravní technologií a kolejovým řešením železniční stanice.

Technologie elektronického SZZ je umístěna ve SÚ, napájení v místnosti zdrojů a pracoviště soustředěné údržby v místnosti diagnostiky, které jsou zřízeny v 1. NP nové technologické budovy. Základní, náhradní a nouzové napájení staničního, traťového a přejezdového zabezpečovacího zařízení je provedeno ze zdroje elektronického SZZ, napájeného z nové trafostanice Český Těšín – osobní nádraží (22/0,4 kV), umístěné taktéž v 1. NP nové technologické budovy. Trafostanice bude napájena z trakční měnírny Český Těšín v režimu 1. kategorie napájení, kde jsou zajištěny dva nezávislé přívody.
Ovládací a indikační prvky jsou umístěny na zálohovaném jednotném obslužném pracovišti (JOP) v nové dopravní kanceláři (DK), která je umístěna v 2. NP technologické budovy. DK je vybavena pracovišti pro dva výpravčí, operátora železniční dopravy, záložním pracovištěm a doplněno deskou nouzových obsluh. Elektronické SZZ bude připraveno na přepojení na dálkové ovládání z centrálního dispečerského pracoviště (CDP) Přerov. V přízemí stávající výpravní budovy je zřízeno v místnosti venkovního výpravčího nezálohované pracoviště JOP se zobrazováním aktuálního stavu řízení vlakové dopravy bez možnosti ovládání.

Úprava technologie spádoviště přinesla vzhledem ke konfiguraci a provázanosti se SZZ poměrně velké obtíže do technického řešení SZZ. Po dohodě projektanta, provozovatele, investora a dodavatele technologie byla zvolena náhrada stávajícího zařízení novou technologií v reléovém provedení. Nezabezpečený posun povolovaný na St. 1 je udělován pomocí celkem šesti režimů pomocných stavědel, které dovolují posun v různých oblastech spádoviště, rozpouštění a posun na spojovací kolej do frýdeckého přednádraží. Místnosti DK a SÚ byly v rámci stavební části adaptovány. Vybudována byla nová SÚ v objektu trafostanice nákladového nádraží, upraveno napájení a dodán nový ovládací pult. Venkovní prvky byly vyměněny, dodány byly nové kolejové obvody a doplněny počítače náprav.

Výhybky jsou v rámci stavebních objektů železničního svršku osazovány dle typu čelisťovými závěry, snímači polohy jazyků a rozřezanými nebo nerozřezanými přestavníky. Celkově je počítáno se zabezpečením cca 90 výměnových jednotek. V kolejišti, mimo spádoviště a části kolejiště, kde jsou zřizovány počítače náprav, budou kolejové obvody (KO) se signální frekvencí 275 Hz. V hlavních a objízdných kolejích budou KO dodatečně kódovány pro zajištění přenosu kódu národního vlakového zabezpečovače LS. V obvodu spádoviště jsou stávající sériové kolejové obvody se signální frekvencí 50 Hz nahrazeny kolejovými obvody se signální frekvencí 75 Hz určenými pro provoz na spádovišti. V méně pojížděných částech kolejiště jsou osazovány počítače náprav. Osazována jsou nová světelná vjezdová, odjezdová, cestová, seřaďovací, spádovištní, opakovací spádovištní návěstidla a samostatná předvěst ze směru Frýdek-Místek.

Úrovňová křížení kolejiště místního (frýdeckého) nádraží a pozemních komunikací budou vybavena novým přejezdovým zabezpečovacím zařízením (PZZ). Technologie PZS je umístěna ve zděných RD.

Traťové zabezpečovací zařízení (TZZ) mezistaničního úseku Třinec – Český Těšín bude navázáno na nově vybudované SZZ. Výstroj elektronických autobloků ve směru Český Těšín – Chotěbuz, Chotěbuz – Louky n. O., Chotěbuz - Albrechtice, Český Těšín – Louky n. O. a Český Těšín - Albrechtice bude soustředěna ve stavědlové ústředně odbočky Chotěbuz.

SDĚLOVACÍ ZAŘÍZENÍ
Mimo vlastního sdělovacího zařízení je předmětem této profese realizace provizorní i definitivní místní kabelizace, dálkového kabelu, traťového kabelu a diagnostického kabelu; zřízení rozhlasového zařízení, informačního zařízení a hodin; přenosového systému; úprava spojovacího uzlu; přenesení elektrodipečerského spoje; požární a zabezpečovací signalizace a úprava radiostanic.

SILNOPROUDÁ TECHNOLOGIE
Silnoproudá technologie zahrnuje technologii transformačních stanic 22/04 kV na osobním nádraží (1. NP nové technologické budovy) a nákladním nádraží (rekonstruované prostory budovy Stavědla č. 1) a technologii nové trakční měnírny pro napájení trakčního vedení trakční proudové soustavy DC 3 kV/IT, napájení systému 22 kV a napájení v síti 6 kV.
V rámci silnoproudé technologie vzniká nové zařízení dispečerské řídicí techniky. Pro zajištění místního řízení, kontroly a automatizačních funkcí v jednotlivých technologických částech měnírny bude nasazen místní řídicí systém.

Od roku 1869, kdy byla železniční stanice zprovozněna, bylo provedeno množství menších i větších úprav. Právě probíhající stavba patří k těm nejrozsáhlejším. Největším přínosem stavby je zvýšení rychlosti a kapacity provozu, zavedení nejnovějších prvků v řízení, zabezpečení a napájení dráhy a vlastního trakčního vedení.

Zhotovitel stavby, stejně tak i investor a další účastníci výstavby se potýkají s přemírou obtíží, které tento typ staveb vždy přináší. Součástí projektového řešení je kompletní škála profesí železničního stavitelství v úzké a složité koordinaci a především v návaznosti na dosavadní části staveb a zařízení, které zůstávají i po stavbě zachovány. Výkopové práce komplikují nepředpokládané staré konstrukce a hustá síť funkčních i opuštěných inženýrských vedení. Aktuální fáze stavby, kdy se práce posunuly do prostoru nástupišť, prověřuje schopnosti pracovníků dopravy a trpělivost cestujících.

Stavba „Optimalizace trati Bystřice nad Olší - Český Těšín, 2. část - žst. Český Těšín“ je těsně před dokončením. Realizační tým dokázal za mimořádných okolností nejen realizovat dílo v souladu s projektovou dokumentací, ale s použitím vlastních schopností, dovedností a know-how doplnit tuto projektovou dokumentaci o další přidané hodnoty, které mají nemalý vliv na kvalitu, trvanlivost a celkovou hodnotu díla.

Ing. Petr Jemelka (jemelka@moravia.cz)
hlavní inženýr projektu

MORAVIA CONSULT Olomouc a.s.
Legionářská 1085/8 ,779 00 Olomouc
tel.: 585 570 444, fax: 585 570 412
e-mail: moravia@moravia.cz , www.moravia.cz