Význam dříve uzlové železniční stanice a nyní provozního obvodu Přerov v osobní dopravě je především v zavádění rychlých regionálních spojů v rámci Olomouckého kraje a ve vazbě na sousední kraje. V nákladní dopravě spočívají vlakotvorné a seřaďovací práce v přepracování zátěžových proudů na pravém přednádraží. Do žst. Přerov zaúsťuje 16 železničních vleček. Součástí kolejiště jsou i dílny pro opravu vozidel, dále jsou ve stanici vyčleněny koleje pro technickou a hygienickou údržbu osobních vozů.
Stávající stav
Maximální traťová rychlost je v úseku pravého přednádraží 100 km/h. Průjezd osobním nádražím žst. Přerov je nyní možný pouze rychlostí 40 km/h. Na výjezdu ve směru Prosenice je max. rychlost 110 km/h a ve směru Dluhonice 100 km/h. Technický stav železničního svršku, zabezpečovacího zařízení a trakčního vedení je na hranici životnosti. Dále v kolejišti žst. Přerov nejsou dodrženy parametry např. pro minimální osovou vzdálenost kolejí ve stanici (4,75 m), pro rychlost v dopravních kolejích (50 km/h) a pro minimální poloměr oblouků (300 m) v dopravních kolejích.
Přípravná dokumentace
(dokumentace pro územní řízení)
V roce 2005 vypracovala společnost MORAVIA CONSULT Olomouc a.s. přípravnou dokumentaci stavby "Rekonstrukce žst. Přerov", která zahrnovala rekonstrukci osobního nádraží v žst. Přerov a rekonstrukci hlavních kolejí ve všech navazujících traťových úsecích, resp. v těch jejich částech, které byly vyňaty v minulých letech z modernizace jednotlivých traťových úseků. Na základě rozhodnutí investora byla stavba rozdělena na dvě stavby: "Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba" a "Rekonstrukce žst. Přerov, 2. stavba" - v roce 2008 byl vypracován projekt na 1. stavbu.
Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba
Rozsah "Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba" je dán začátkem stavby v km 179,880, stavba pokračuje přes přednádraží a osobní nádraží až po konec stavby resp. rozhraní 1. a 2. stavby, kterým je km 184,277 traťových úseků Přerov - Prosenice a Přerov - Dluhonice.
Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba zahrnuje rekonstrukci hlavních a předjízdných kolejí, dvoukolejný průtah tranzitních vlaků v osobním nádraží mimo nástupištní hrany pro rychlost 80 km/hod. a zabezpečuje splnění požadavku na stavební a technickou připravenost pro zdvoukolejnění železniční trati Brno - Přerov. To si vyžádá nové umístění ostrovních nástupišť, rekonstrukci stávajícího podchodu a výstavbu nového jižního podchodu. Tímto řešením budou odstraněny stávající nepříznivé směrové poměry. Celkově jsou navržena tři ostrovní nástupiště a rozšířené nástupiště u výpravní budovy, které umožní nástup a výstup cestujících u nově navržených kusých kolejí č. 5 a 7. Výhledových devět nástupištních hran umožní v budoucnu zavést taktový jízdní řád osobní dopravy.
V rámci stavby dojde k úpravám zemního tělesa a kolejí za účelem zvýšení rychlosti a bezpečnosti provozu. Rekonstrukcí projdou železniční mosty a propustky. Bude rekonstruováno trakční vedení, zabezpečovací a sdělovací zařízení. Součástí stavby je i výstavba protihlukové stěny v Lověšicích a individuální protihluková opatření podle závěrů hlukové studie.
Prioritou objednavatele projektu je vedení dvoukolejného průtahu uzlem včetně řešení obvodu osobního nádraží na cílový stav. Oproti přípravné dokumentaci byla navržena zásadní koncepční změna kolejiště na přednádraží, která již respektuje budoucí zdvoukolejnění trati Brno - Přerov. Z osobního nádraží jsou nově navrženy dvě hlavní koleje směr Brno a dvě hlavní koleje směr Břeclav. Další koncepční změnou je zkrácení obvodu stanice a to tím, že se ruší zhlaví v hlavních kolejích v blízkosti zastávky Horní Moštěnice. Toto řešení i nadále umožňuje přímé jízdy z obvodu pravého přednádraží do kontejnerového překladiště, které je opět v provozu a očekává nárůst výkonů.
Základní principy řešení
Dopravně-technologické řešení a následně i technické řešení vychází v osobním nádraží přednostně z dopravní problematiky osobního nádraží jako nejobtížnějšího místa uzlu. Průtahové koridorové koleje jsou vedeny mimo nástupištní hrany mezi stávajícím prvním a druhým nástupištěm, které se ruší a navrhuje v odsunuté poloze tak, že mezi novým druhým a stávajícím prvním nástupištěm budou položeny čtyři dopravní koleje. S tímto řešením mění svou polohu i stávající nástupiště č. 3 a č. 4. Bezbariérový mimoúrovňový přístup cestujících k nástupištím bude zajištěn novým - jižním podchodem doplněným výtahy a stávajícím podchodem, který bude rekonstruován. Stávající historické zastřešení 1. nástupiště zůstane zachováno a bude repasováno. Stávající historická zastřešení na 2. a 3. nástupišti budou demontována, repasována a osazena na nová nástupiště. Na 4. nástupišti je navrženo nové zastřešení - architektonicky korespondující s historickým zastřešením. Stejnou novou konstrukcí budou zastřešena výstupní schodiště z nového jižního podchodu.
Při konstrukci severního zhlaví je počítáno se zachováním levostranného provozu na směru Břeclav - Petrovice u Karviné. Zhlaví umožňuje současné vjezdy a odjezdy vlaků do pravého přednádraží směr Prosenice nebo Dluhonice. Zhlaví konstrukčně umožňuje úplný dopravní program a čtyři současné jízdy vlaků. V projektu byl hlavní důraz položen na řešení průtahu koridorových kolejí uzlem Přerov rychlostí 160 km/hod na přednádraží a 80 km/hod v osobním nádraží, což představuje zkrácení jízdních dob v průměru o 2 minuty v případě průjezdu vlaku s naklápěcí technikou uzlem od začátku po konec stavby na směru Břeclav - Ostrava.
V areálu investora na Tovární ulici, v blízkosti Mádrova podjezdu, bude postavena nová budova Centrálního dispečerského pracoviště - jako samostatná stavba. V budově budou umístěna dispečerská pracoviště, z kterých budou řízeny jednotlivé tratě na území Moravy a části Čech. Součástí této budovy bude i stavědlová ústředna žst. Přerov společně s ostatní technologií pro žst. Přerov.
Mostní objekty
V km 182, 747 je situován stávající železniční most s vžitým názvem Mádrův podjezd. Rekonstrukce mostu bude spolufinancována Krajským úřadem Olomouckého kraje, kdy součástí rekonstrukce žst. Přerov je pouze objekt mostu. Nová silnice II/50 a s ní související definitivní těsněná vana není předmětem řešení této stavby.
Samostatnou kapitolou zůstává rekonstrukce mostu v km 183,974, který převádí 5 kolejí přes řeku Bečvu a místní komunikaci. Z důvodu umístění kolejových spojek na mostě a nutného průběžného štěrkového lože byla navržena nová ocelová roštová mostovková konstrukce. Spodní stavba bude sanována.
Předpokládaný termín zahájení realizace stavby je 09/2009 s ukončením v r. 2013.
Ing. Stanislav Vávra
Hlavní inženýr projektu
MORAVIA CONSULT Olomouc a.s.
Investor stavby: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace
Zhotovitel projektu 1. stavby: MORAVIA CONSULT Olomouc a.s.
Zdroje financování: Fond EU (Program TEN-T), Státní fond dopravní infrastruktury
Moravia Consult Olomouc, a.s.
Legionářská 8, 772 00 Olomouc
tel.: 585 570 444, fax: 585 570 412
e-mail: moravia@moravia.cz, www.moravia.cz
