Zde se věnujeme projektu na nekoridorové, jak by se mohlo zdát, méně významné trati. Trať s přezdívkou „Rudenka“ spojuje Prahu s Berounem přes stanici Rudná u Prahy, je dlouhá přes 33 km a v jízdním řádu ji nalezneme pod číslem 173.

METROPROJEKT Praha a. s. úspěšně dokončil již čtvrtou z řady dokumentací, která má společného jmenovatele – rekonstrukci tratě Praha-Smíchov – Rudná u Prahy – Beroun. Po úvodní studii proveditelnosti, která stanovila principy řešení, byla zpracována realizační dokumentace pro opravné práce v úseku Praha-Smíchov – Rudná u Prahy. Následovala přípravná dokumentace pro celý úsek, která řeší zejména racionalizaci tratě, což je ve zkratce nasazení moderního zabezpečovacího zařízení, které umožní dálkové řízení provozu na trati. Zatím posledním projektem je realizační dokumentace pro opravy v úseku Rudná u Prahy – Beroun-Závodí. Investorem záměru je Správa železniční dopravní cesty, s. o.

Studie proveditelnosti
Ve studii proveditelnosti byly v souladu se zadáním vytyčeny cíle projektu, který má zajistit:

-   zvýšení propustné výkonnosti trati,
-    možnost vedení odklonové dopravy z trati č. 171 (Praha-Smíchov – Beroun přes Dobřichovice – součásti III. železničního tranzitního koridoru) zejména při její rozsáhlé rekonstrukci, ale i v budoucnu v případě různých mimořádností,
-    podmínky pro stabilní provoz regionální příměstské dopravy.

Součástí studie byl návrh budoucího provozního uspořádání na trati, včetně výhledového jízdního řádu – tzv. „dopravní technologie“, podložená zpracovanou prognózou přepravních proudů (s výhledem na 40 let, jak stanoví metodika). Na základě toho a s ohledem na blízký požadovaný termín realizace bylo ve variantách navrženo technické řešení a stanoven odhad investičních nákladů. Požadované dokončení stavby do roku 2014 vyloučilo elektrizaci nebo přeložky nebo zdvoukolejnění (jen součet správních lhůt projednání by překročil termín realizace). Jednotlivá řešení pak byla podrobena ekonomickému hodnocení metodou analýzy nákladů a výnosů dle platné národní metodiky i doporučení Evropské komise.

Zvolena byla „optimální“ varianta, jež má při zachování stávajícího rozsahu regionální dopravy (interval 30 min. ve špičce) zajistit provezení alespoň jedné odklonové trasy a po skončení odklonové vozby umožnit výhledové zvýšení rozsahu regionální příměstské dopravy. To při současném stavu není možné.

Hlavní charakteristiky doporučené k další přípravě jsou:
-    vybudování nové výhybny Praha-Hlubočepy pro zvýšení kapacity dráhy,
-    přemístění zastávky Praha-Hlubočepy v souladu s územním plánem do blízkosti železničního přejezdu v ulici Slivenecká,
-    zřízení nového zabezpečovacího zařízení 3. kategorie na trati a v dopravnách s dálkovým ovládáním z provozní budovy v žst.

Beroun, ve výhledu pak z nového dispečerského pracoviště Praha. Tím dojde ke zvýšení kapacity dráhy, stability a bezpečnosti jejího provozu,
-    vybudování nových nástupišť ve stanicích s výškou nástupní hrany 550 mm nad úrovní kolejnice vybavené dynamickým informačním systémem,
-    úpravy geometrické polohy koleje ve vybraných mezistaničních úsecích (v rámci drážních pozemků) s cílem odstranění propadů traťové rychlosti,
-    rušení zbytné infrastruktury ve stanicích, tj. rušení kolejí a náhrada výhybek kolejovými poli, v souladu s posouzením rozsahu dopravní cesty s přizpůsobením konfigurace kolejiště novým nástupištím.

Provedená ekonomická analýza prokázala efektivnost optimální varianty, projekt zaručuje návratnost vložených prostředků. Dojde především k úsporám nákladů na údržbu infrastruktury, které by bylo nutné do technicky zastaralé infrastruktury vynakládat v případě, že by projekt nebyl realizován. Zanedbatelný není ani podíl socioekonomických efektů, spočívajících ve zvýšení bezpečnosti a časových úsporách. Nové zabezpečovací zařízení přispěje ke zkrácení jízdní doby, zvýšení atraktivity a konkurenceschopnosti železniční dopravy ve vztahu k dopravě silniční. Jak ukázala přepravní prognóza, rozvoj měst a obcí v okolí Prahy stále pokračuje a potenciál zvýšení počtu cestujících na trati je značný.

Projekt pro opravné práce
Dalším specifikem záměru je jeho etapizace. Protože na trati byly již dlouho plánovány rozsáhlé údržbové a opravné práce, které je nutno provádět při dlouhých nepřetržitých výlukách, bylo rozhodnuto, že oprava trati bude vlastně první etapou její celkové rekonstrukce. Časově nejnáročnější kolejové úpravy budou provedeny již v rámci oprav a další etapa prací nebude mít z hlediska výluk negativní vliv na železniční dopravu.

Opravné práce pod vedením Oblastního ředitelství Praha (složka SŽDC, s. o., která zajišťuje především provozuschopnost a údržbu stávajících tratí) proběhly ve dvou termínech – v úseku Praha-Smíchov – Rudná u Prahy v srpnu a září 2012 a v úseku Rudná u Prahy – Beroun-Závodí mezi červnem a srpnem 2013. Týkaly se železničního spodku a svršku a mostních objektů. Pro ně jsme zpracovali v předstihu dokumentace „Oprava tratě Praha-Smíchov – Rudná u Prahy“ a „Oprava tratě Rudná u Prahy – Beroun-Závodí“. Tyto „jednostupňové“ projekty byly úzce koordinovány jak se studií proveditelnosti, tak s dalšími návaznými záměry, včetně zřízení nových zastávek Jinočany a Rudná u Prahy město.

Přípravná dokumentace
Druhá etapa, která tvoří náplň přípravné dokumentace (dokumentace pro územní rozhodnutí), zahrnuje samotnou investici pro zvýšení kapacity dráhy – instalaci nového zabezpečovacího zařízení, výstavbu nových nástupišť apod. – v souhrnu se podobné stavby označují termínem racionalizace trati. Investorem je Stavební správa západ se sídlem v Praze (složka SŽDC, s. o., která připravuje investiční počiny – rekonstrukce a modernizace tratí). Výstavba je plánována v letech 2013–2014. Návrh dokumentace byl námi vyhotoven v prvním pololetí 2012 a v současné době se dokončuje jeho projednání. Po něm následovalo zapracování připomínek, včetně připomínek ze souběžně vedeného zjišťovacího řízení EIA, kde je posuzován vliv záměru na životní prostředí.

„Rudenka“ v prokopském údolí – historie a dnešek (a něco navíc)
Nejstarší úsek tratě z Prahy-Smíchova do Rudné u Prahy pochází z roku 1873, kdy byl zprovozněn jako část Pražsko-duchcovské dráhy. Úsek z Berouna do Berouna-Závodí byl otevřen v roce 1876, jako součást trati Beroun – Rakovník. Historie spojovacího, sklonově nejnáročnějšího úseku Rudná u Prahy – Beroun-Závodí, se začala psát v roce 1897.Pražsko-duchcovská dráha sloužila zejména pro dopravu uhlí ze severočeské pánve, na kterou byla napojena u tehdy významného města Duchcov. Vznikla jako konkurence jiným železničním trasám, hlavně Společnosti státní dráhy, která měla v té době na dopravu severočeského uhlí do Prahy monopol.

Průmyslová konjunktura na přelomu 19. a 20. století byla u zrodu řady vleček, které z úseku Pražsko-duchcovské dráhy vycházely. Sloužily převážně pro dopravu do lomů nebo závodů spjatých s těžbou.

Následující tabulka ukazuje přehled vleček v úseku Praha-Smíchov – Rudná u Prahy (tehdy Dušníky) v letech 1919 a 1935 a dokládá tehdejší zájem podnikatelské sféry o železniční dopravu.

Na druhou stranu nutno dodat, že průmysl a rozvoj dopravy přinesly kromě pracovních příležitostí také negativní dopady. Dobové zprávy k tomu uvádějí: „Nyní je tu vše pokryto jemným prachem ze zdejších vápenic. Ale tamní obyvatelé tvrdí, že jest to prý zdravé na plíce.“ Jan Neruda je v jednom ze svých fejetonů ještě razantnější: „Údolí svatoprokopské doporučuji co nejpřátelštěji. Nesmírně poučný výlet. Mnoho vzácných rostlin. ...Jenže bohužel plno vápenek, a mnohý navštěvovatel, nalokav se výparů, padá do mdlob.“

V době po druhé světové válce však většina továren a lomů postupně zanikla, s nimi i jejich vlečky. Provoz trati tak zůstal téměř jedinou připomínkou dřívějšího průmyslového ruchu, současný železniční provoz je dnes jen odleskem minulosti; trať nyní slouží především pro zajištění příměstské dopravy za pomoci lehkých motorových vozů. Nákladní doprava zde od devadesátých let minulého století prakticky neexistuje z důvodu špatného stavu trati.

V posledním období byla zrušena dříve rozsáhlá stanice Praha Hlubočepy, a na trati tak vznikl přes 6 km dlouhý jednokolejný úsek bez možnosti křižování vlaků, který podvazuje propustnost trati. Původní šestikolejnou stanici obklopovala řada vápencových lomů a provozů na zpracování vápence. Již v roce 1860 zde podnikatel Ferdinand Bárta zahájil výrobu vápna. Později do podnikání vstoupil Karel Tichý. Firma Bárta & Tichý odkoupila pozemky okolo nádraží a vybudovala zde moderní vápenku s kruhovou pecí. Lom se nacházel severozápadně od stanice, trať od lomu dělil Dalejský potok, který vlečka do lomu překonávala mostem přibližně v km 4,475. Kromě normálně rozchodné vlečky sloužila pro důlní dopravu i drážka o rozchodu 600 mm. Ta přibližně v pátém kilometru trati obsahovala lávku přes vlečkovou kolej, Dalejský potok a traťovou kolej, aby spojila oblast lomu s výsypkou.

Za druhé světové války budovali nacisté v lomu podzemní továrnu. Později byly ­podzemní prostory převzaty československou armádou a těžba v lomu byla postupně utlumována a v letech 1966–68 ­ukončena. V současné době lom využívá Armáda ČR (AČR) a celý areál je předmětem utajování. O tom svědčí i vyjádření Vojenské ubytovací a stavební správy (VUSS), která zastupuje armádní zájmy, k projektu rekonstrukce trati:

„...zájmové území stanovené pro rekonstrukční práce předmětné stavby koliduje v rozsahu ­Barrandovský most – obec Klukovice s územními zájmy AČR dle §. 175 zák. č. 183/2006 Sb. Vzhledem k charakteru těchto zájmů nelze poskytnout přesné průběhy IS (inženýrských sítí) ve správě VUSS...“

Mimochodem, v roce 1997 byla tehdy ještě v prostoru stanice natočena jedna ze stěžejních scén povídky Pitomci českého kultovního filmu Knoflíkaři, ve které herec Rudolf Hrušínský ml. leží mezi kolejnicemi a plive na tabulku s označením nad ním jedoucí lokomotivy. Je přesvědčen, že trefit kontrolní číslici 8 na tabulce dokáže jako jediný na světě, a to mu dodává sebevědomí a sílu žít.

V rámci projektu je namísto bývalé stanice, nyní zastávky, navržena dvoukolejná výhybna a trať je přetrasována tak, aby mohla být rychlost zvýšena ze současných 40 na 70 km/h. Při opravných pracích byly jako zárodek výhybny vloženy krajní výhybky trvale uzamčené do přímého směru. Při racionalizaci dojde k dokončení a aktivaci výhybny. Vlastní nástupiště bude přesunuto do atraktivnější polohy cca 500 m blíže ke Smíchovu, k přejezdu ulice Slivenecká. Po 140 letech tak zanikne další „památka“ na průmyslovou minulost okolí a vlaky budou moci výhybnou Hlubočepy poprvé v historii projíždět téměř dvojnásobnou rychlostí. Doufejme, že to nenaruší obranyschopnost České republiky.

Za zastávkou Praha Holyně ve směru na Rudnou (dříve Dušníky) odbočovaly z trati tři vlečky. Mimo jiné v km 9,36 do lomu Požáry, jehož část se stala po ukončení těžby národní přírodní památkou.

Z hlediska projektem navržených úprav jsou důležitější dvě předchozí vlečky, do lomů již dříve zmiňované firmy Bárta & Tichý (km 7,91) a zejména do vápenky firmy Biskup, Kvis & Kotrba v km 8,41. Připomínkou historie je opět snížená rychlost na hodnotu 40 km/h. V bezprostřední blízkosti tratě jsou navíc rozpadající se zbytky vybavení lomu – pilíře lávky a zdi bývalé nakládací rampy. Do ztichlého areálu vápenky, zejména v ruinách provozních budov severně nad tratí, se častou nesou zvuky příznivců paintballu, kterým toto prostředí vyhovuje.

Firma Biskup, Kvis & Kotrba byla založena v roce 1895, kdy začala ve Svatoprokopském údolí s těžbou vápence. Provoz se rozrůstal a byl spojen se železniční vlečkou. Postupně vznikly dvě kruhové pece, které byly s lomy a výsypkou propojeny rozsáhlým systémem drážky o rozchodu 600 mm. Po válce došlo ke znárodnění, včetně částečné rekonstrukce provozu, ale roku 1968 byl provoz vápenky definitivně ukončen. Poté areál chátral, i když úplně opuštěn nebyl; ještě v osmdesátých letech zde žilo několik rodin a probíhala tu dokonce výroba polyetylenových sáčků. Až po roce 1989, kdy restituenti začali zvyšovat nájemné, obyvatelé továrny odešli a areál je zcela bezprizorní. V roce 1968 se zde točila část seriálu Rychlé šípy – Vontská válka.
Nutno dodat, že těžba vápence v části lomu jižně nad tratí probíhá i nyní (snad jako v poslední prokopské lokalitě), ovšem již bez asistence železniční dopravy. Silnější trhací práce v lomu bylo nutno hlásit Správě tratí, neboť hrozilo zhroucení zdi v blízkosti trati. Nebezpečí bylo zažehnáno terénní úpravou až při opravných pracích.

V úseku dlouhém přes 1 km bylo podobně jako u stanice Praha-Hlubočepy nutno zvýšit rychlost, alespoň na 70 km/h, aby se vytvořil ucelený delší úsek, na němž bude vyšší rychlost reálně využita. Už po skončení opravné fáze došlo ke zkrácení jízdních dob osobních vlaků o téměř dvě minuty. Ještě více se úpravy projeví při jízdě odklonových rychlíků. Největší efekt bude samozřejmě dosažen až po dokončení celého projektu (druhé etapy).

Přiblížili jsme si pouze dvě dílčí části projektu, které však dokreslují charakter navrhovaných úprav. Věříme, že po časech opomíjení nyní dojde k jisté rehabilitaci trati. Přejme omlazené „Rudence“ mnoho dalších let bezpečného a spolehlivého provozu.

Ing. Petr Zobal

METROPROJEKT Praha a.s.
I. P. Pavlova 1786/2,120 00 Praha 2
tel.: 296 325 152, fax: 296 325 153
www.metroprojekt.cz