Vize a požadavky obou investorů na soudobou architekturu, maximální využití stávajících parcel a především zřízení parkování byly vskutku výzvou a také hlavními determinanty celého projektu pro generálního projektanta a hlavního architekta stavby společnost Lost Arch s. r. o. K tomu si připočtěme umístění v památkové zóně hlavního města Praha a fakt, že lokalita je stabilizovaným územím po několik desetiletí.

Bylo nutné konečné rozhodnutí, kterou cestou by se měl projekt Donská a Sevastopolská ubírat, a to, jestli stávající objekty rekonstruovat či přistoupit k razantnějšímu řešení. Toto se týkalo především nárožního objektu v ulici Donská, jehož stávající stav byl velice špatný, a to jak po stránce technické a kvality provedení, tak po stránce statické včetně drastických zásahů do stávajících nosných konstrukcí, zejména pavlačí. Po stránce architektonické stávající nárožní objekt Donská neodpovídal a nedotvářel uliční prostor volumetricky (z okolních objektů byl výrazně nejnižší) a jeho celkové architektonické pojetí neodpovídalo kvalitám dané okolní zástavby katastrálního území Vršovic. Druhou, výše popsanou razantnější alternativou bylo zvolení diametrálně odlišného a racionálnějšího přístupu spočívajícího v návrhu nových objektů odpovídajících dnešním požadavkům, avšak s respektem k původní okolní zástavbě. Tato alternativa by pro danou lokalitu byla zásadním přínosem zejména ze dvou hledisek: řešením kritické situace týkající se parkování osobních vozidel v blízkém okolí a výrazným pozdvižení kvality tohoto exponovaného místa.

Celkovému stavu stávajících objektů nepřispěli původní majitelé obou objektů. Především objekt Donská byl po dlouhou dobu vybydlený a často se stával terčem nájezdů vandalů a dočasným přístřeškem bezdomovců. Byl tak trnem v oku jinak zajímavé lokality s přímou vazbou na Havlíčkovy sady a parku Gröbovky.

Zásadním úkolem důležitým pro rozhodování bylo posouzení obou stávajících objektů jak po stránce historické, tak hlavně po stránce statické. Byl zpracován podrobný historický pasport obou staveb s detailním popisem všech konstrukcí a zároveň byl proveden stavebně technický průzkum zaměřený nejen na materiálové a technické řešení, ale především pak na statickou část posuzující stav obou stávajících objektů Donská a Sevastopolská.

Z realizovaných průzkumů vyplynula zpráva o velmi špatném stavu obou objektů, u objektu Donské hraničící s mezním stavem, a téměř žádné historické hodnotě těchto činžovních domů. Tímto byla vyloučena původní alternativa rekonstrukce a nástavba současných objektů. Po předběžném projednání se zainteresovanými orgány státní správy bylo přistoupeno na směřování investičního záměru cestou odstranění stávajících objektů a výstavby novostaveb. Zvláště závěry historického průzkumu se staly podkladem rozhodnutí dotčených orgánů o odstranění staveb.

Vývoj projektu
Náročnost a zároveň zmíněná výzva projektu spočívala ve skloubení velice odlišných požadavků dvou různých investorů a to v mezích veřejného zájmu reprezentovaným požadavky vyplývajícími z platné legislativy a zároveň přísnými požadavky stanovenými orgány státní správy zastoupenými zejména odborem památkové péče Magistrátu hlavního města Prahy, útvaru rozvoje městské části a stavebního úřadu městské části Prahy 10.

Z hlediska technického spočívala komplikovanost projektu ve značné složitosti obou stavebních parcel ve výrazném jižním svahu uprostřed stabilizovaného území, které jsou svým charakterem prolukou.

Dle jednoznačného zadání obou investorů byly navrženy objekty v duchu soudobé architektury s důrazem na využití plochy a vytvoření maximálního počtu parkovacích stání uvnitř objektu.

Hmotové řešení vychází ze stávající okolní zástavby a také původní zástavby obou pozemků jakožto bezpodmínečného požadavku orgánů státní správy na dotvoření nároží městského obytného bloku a zachování stávajícího rázu v mezích původního využití území. Stavba je tvořena dvěma uličními objekty a dvěma objekty uvnitř vnitrobloku. Hlavní hmotu tvoří uliční bytové domy „Donská“ a „Sevastopolská“ s polyfunkčním parterem s pěti nadzemními podlažími a ustoupeným podkrovím se dvěma úrovněmi. Ve vnitrobloku doplňuje objekt Donská polyfunkční dvoupodlažní stavba. Druhý dvorní objekt náležící k bytovému domu Sevastopolská je dvoupodlažní polyfunkční stavbou s podkrovím se dvěma úrovněmi, v prvních dvou podlažích pak propojeným s hmotou hlavního uličního objektu. Dvorní zástavba je objemově identická s původní zástavbou vnitrobloku, což byl jeden z determinantů.

Od prvopočátku byl projektanty volen přísně individuální přístup k oběma investorům i přes značnou propojenost obou investičních záměrů. Objekt Donská byl pojat jako výrazný prvek odpovídající exponovanému nároží obou ulic, zatímco menší objekt Sevastopolská, jehož rozsah je dán dispozicí velmi úzké parcely, klade důraz na kvalitu uliční fasády.

Na první pohled přísný regulativ týkající se řešení střešní krajiny zástavby a nutnosti užití sedlové střechy byl obrácen v největší devizu řešení obou bytových domů navržením dvouúrovňových mezonetových bytů s terasami. Hrana ustoupení střešní nástavby od hlavní hmoty, uliční římsa objektu, byla volena záměrně tak, aby bylo podpořeno citlivější zakomponování a vazba na sousední stávající objekty ve výrazně svažitém terénu, a zároveň byl maximální možnou měrou naplněn požadavek na co největší celkovou podlažní plochu. V celkem sedmi nadzemních podlažích došlo k vytvoření užitné plochy vysoké hodnoty vzhledem k velikosti stavebních pozemků, možnostem zastavěnosti a výškovým regulativům. Toto využití klade velký nárok na řešení dopravy v klidu a konceptu parkování v objektu.

Podzemní parking
Pro řešení potřeby zajištění požadovaného počtu parkovacích stání bylo nutné navrhnout podzemní parkoviště vlivem svažitého terénu v rozsahu 2 – 3 podzemních podlaží. Původní projekt počítal se samostatnými parkovišti zvlášť pro oba objekty. Přístup byl zajištěn třemi autovýtahy. Návrhem bylo dosaženo počtu 28 parkovacích stání v objektu Donská a 14 parkovacích stání v objektu Sevastopolská. Po zpracování kompletní projektové dokumentace a vývojem celého projektu při tenderu padlo zásadní rozhodnutí obou investorů i přes komplikovanost majetkoprávních vztahů spojit své síly a vytvořit spodní stavbu jako jeden stavebně i funkčně propojený celek s cílem zjednodušení stavby a vytvoření provozně jednoduššího podzemního parkoviště, v neposlední řadě úspory finančních nákladů. Nový návrh s sebou nesl nutnost projednat a zpracovat změnu projektové dokumentace včetně změny územních rozhodnutí a změny stavby před dokončením. I přes nelehký úkol se podařilo sjednotit výškové úrovně a zjednodušit spodní stavbu jinak dvou samostatných dilatačních celků s různými výškami. Změnou bylo dosaženo navýšení kapacity parkovacích stání na celkový počet 46 a zejména zjednodušení způsobu přístupu do podzemních podlaží bez využití autovýtahů za pomoci rampy.

Stavba
Demolice, zakládání a zajištění stavební jámy
Odstranění objektů bylo prováděno bez použití těžké mechanizace a prakticky ručně, což vyžadoval stav objektů. Odstranění stavby stejně tak jako následující etapy zapažení stavební jámy a hrubé stavby prováděla firma Jan Čokina – STAVBY s. r. o. Požadavky vlastníků sousedních objektů a složitost jednání stanovily mimo jiné nutnost vypořádání se s technologií výstavby až na drobné výjimky v rámci samotných pozemků obou investorů, což přineslo pro výstavbu v dané proluce nejen volbu náročnějších technologií, ale i zvýšenou ekonomickou zátěž. Na poměrně malém prostoru bylo uplatněno hned několik možných typů zajištění stavební jámy. Na záporových stěnách bylo použito technologií mikropilotáže a rozepření stěn. V místech, kde nebylo možné použít dvou předcházejících technologií, bylo navrženo zajištění ocelovými bárkami. Složitost celé věci je podpořena prakticky jediným možným a realizovatelným způsobem izolace spodní stavby, a to bílou vanou z vodostavebního betonu.

Monolitický skelet a spodní stavba
Navržená náročná řešení mají jediný hlavní předpoklad a tím je realizovatelnost i přes fakt, že je stavba geometricky velice rozmanitá. Podmínky prakticky neumožnily provádět pravoúhlá řešení. Vyskytují se velká množství ostrých i tupých úhlů, průběhy stěn jsou charakteristické množstvím uskočení, oblých tvarů a prostupů, zejména pak prostupů pro bárky do obvodových voděodolných stěn. Ve spolupráci s firmou PASCHAL, dodavatelem systémového řešení bednicích dílců, byla nalezena řešení, aniž by bylo třeba jakkoliv měnit návrh stavby.

Systém bednění PASCHAL
Ve spodní stavbě, tj. v 2. PP a 1. PP je provedena speciální záporná ocelová konstrukce, kterou je možno odstranit až po provedení druhého stropu, tedy stropu nad 1. PP, proto se musí dvěma podlažími „obejít“ tato záporová konstrukce a až poté je možno ji odstranit. Ocelové vzpěry a rozpěry jsou od sebe místy vzdáleny méně než 1,5 m, proto v některých částech podzemních obvodových stěn nebylo možné použít velkoplošné prvky bednění, ale bylo nutno použít univerzální bednění PASCHAL RASTER s nejmenším dílcem 5 x 75 cm a největším dílcem 100 x 150 cm, kterým bylo možné tzv. obejít rozpěry a vytvořit celistvou stěnu pouze s několika otvory. Otvory budou po odřezání vzpěr dodatečně zabetonovány. Na místech, kde nebyla použita opěrná ocelová konstrukce, bylo použito pro obvodové stěny velkoplošné jednostranné bednění PASCHAL LOGO a pro stěny vnitřní oboustranné bednění PASCHAL LOGO. V zadním traktu, kde nebyl možný přístup jeřábem kvůli konstrukci rozpěr, bylo použito bednění PASCHAL LOGO ALU, pro jeho nižší hmotnost a umožnění ruční manipulace bez pomoci zvedací techniky. Hmotnost největšího dílce 90 x 270 cm je pouhých 60 kg. Pro dosažení požadovaných tvarů bylo používáno například kloubových rohů pro úhly jiné než pravé, pro výtahovou šachtu jednoho z objektů muselo být použito speciálních odbedňovacích dílců systémového bednění PASCHAL LOGO s ohledem na šířku výtahové šachty pouhých 1,6 m. Problematické bylo bednění druhé výtahové šachty, jelikož prostor pro bednění byl minimální z důvodu umístění stacionárního jeřábu po dobu výstavby. Mezi jeřábovou příhradovou konstrukcí a stěnou výtahové šachty bylo místy méně než 10 cm! Zde bylo opět použito univerzální bednění PASCHAL RASTER s tloušťkou stěny 7,5 cm a maximální hmotností jednoho dílce do 56 kg kvůli usnadněné manipulaci ve stísněném prostoru. Zavěšené obloukové zábradlí nájezdové rampy pro automobily v obou podzemních podlažích bylo bedněno částečně jednostranně a částečně oboustranně, v různých výškových sestavách kruhového bednění PASCHAL TRAPEZ, které umožňuje zabednit jakýkoliv poloměr, dokonce i změnu poloměru a výšek v průběhu jedné stěny. Stropní bednění je prováděno systémem stropního bednění PASCHAL DECK, které umožňuje zabednit i velmi stísněné prostory okolo ocelových vzpěr a rozpěr díky velké rozmanitosti délek nosníků od 1,5 m až po nosníky délky 4,9 m. Výšková členitost půdorysu může být libovolná díky velkému rozsahu stavitelných stojek AS v rozmezí 110 až 550 cm.

Průběh výstavby zejména pod úrovní terénu v zastavěné lokality s sebou nese zvýšený nárok stálého operativního řešení projekčních prací a flexibilnost navrhovaných a realizovaných řešení.

PASCHAL s. r. o.
Vyšehradská 23, 128 00 Praha 2
tel./fax: 224 594 580-599
e-mail: info@paschal.cz

Sklad Beroun:
Lidická ul., 266 01 Beroun
tel./fax: 311 626 623
e-mail: beroun@paschal.cz

Sklad Olomouc:
U panelárny 1, 772 00 Olomouc
tel./fax: 585 313 476
e-mail: olomouc@paschal.cz
www.paschal.cz