Silniční okruh kolem Prahy,stavba 514, MÚK Strakonická estakáda přes údolí Berounky

Společně se stavbou 512, 513 a již dříve provozovanou stavbou 515 vytváří jihozápadní část celého okruhu, která propojuje dálnici D5 s dálnicí D1. Celková délky stavby 514 je 6 030,64 m, celková plánovaná délka silničního okruhu kolem Prahy je 83 km.Stavba 514 byla zahájena v květnu 2006, uvedení do provozu proběhlo v září 2010.

MÚK Strakonická
MÚK Strakonická zajišťuje křížení SOKP stavby 514 se stávající silnicí I/4. Současně je do této křižovatky napojena přes okružní křižovatku Zbraslav. Jedná se o mimořádně důležité křížení v rámci stavby SOKP.
Oproti zadávacím výkresům stavby byla technickou expertízou navržena změna technického řešení MÚK Strakonická. Cílem bylo odstranit technicky komplikované proplétání křižovatkových větví, dopravní závady a celkově zjednodušit realizaci stavby. Na změnu bylo vydáno stavební povolení v roce 2005.

Úpravou technického řešení, které bylo navrženo v rámci záborů pozemků pro stavbu, došlo k těmto změnám:
•    Odstranění vratných oblouků na hlavních křižovatkových větvích, vypuštění dlouhých kolektorových vozovek.
•    Expertní návrh odstranil nedostatky původního řešení určené ve „Studii bezpečnosti a analýze rizik“.
•    Upravená křižovatka umožňuje pro­pojení ve směru Zbraslav – Strakonice.
•    Dochází ke zjednodušení mostních objektů v prostoru křižovatky.
•    Zjednodušení postupu výstavby a dopravně inženýrských opatření během výstavby (9 fází postupu výstavby se snížilo na 4).
•    Zmenšení rozsahu stavebních prací. Celková plocha mostů v prostoru křižovatky se snižuje ze 105 356 m2 na 86 112 m2 tj. o 19 244 m². Celková plocha vozovek v křižovatce se snižuje ze 89 182 m2 na 78 368 m2 tj. o 10 814 m².

Provoz na MÚK je řešen okružním pásem, který je výškově umístěn mezi úrovní silnice I/4 a SOKP. Doprava ze všech směrů – Od Prahy, Plzně, Strakonic, Zbraslavi a Brna je pomocí průletových úseků napojena na okružní pás. Kromě okruhu jsou na křižovatce navrženy přímé větve pro „odbočení vpravo“, které nejsou směrovány na okružní pruh. Jedná se o bypassy ve směru Strakonice – Brno, Brno – Praha, Praha – Plzeň. Větev ve směru Plzeň – Strakonice se směrově přimyká k okružnímu pásu, ale pro přímou dopravu bez průpletu je vyčleněn jízdní pruh vpravo. Bez napojení na okružní pás je vzhledem k velkým intenzitám dopravního proudu řešena větev ve směru Praha - Brno, která je jako jediná navržena jako vratná. Na změnu technického řešení bylo provedeno hydraulické posouzení. Výsledkem bylo, že změny nemají negativní vliv na odtokové poměry oblasti a naopak větší průtočnost zájmové oblasti upravené křižovatky mírně zlepšuje průběh povodňových stavů.

Mosty přes údolí Berounky
Na základě změny MÚK Strakonická byla navržena nová rozpětí estakády s optimalizací průřezů nosné konstrukce a spodní stavby. Mostní estakáda se s ohledem na svoji celkovou délku více než 2 km a přemosťované překážky dělí na 5 samostatných dilatačních celků, které se stavěly různými technologiemi. Část mostu přes MÚK Strakonická a dilatační díl přes Berounku se stavěly na pevné skruži. Opakovatelné a pravidelné části mostu pro rozpětí až 50 m se stavěly na posuvné skruži. Poslední část mostu s rozpětím až 114,0 m a výškou až 40 m nad terénem v Radotíně přes železniční trať Praha – Beroun se stavěla letmou betonáží. Celou estakádu tvoří předpjaté komorové konstrukce z betonu C35/45-XF2 + XD1. Na nosné konstrukci hlavního ­pole mostu přes Berounku bude zavěšena lávka pro pěší a cyklisty. Tvar spodní stavby estakády se po úpravě použil i na mostních konstrukcích křižovatkových ramp. Důležité prvky - pilíře, příčný řez nosné konstrukce a vybavení mostu byly navrženy po konzultacích s autory architektonického ztvárnění stavby 514. Rozmístění pilířů estakády ovlivnilo přemostění silnice I/4 a umístění větví křižovatky MÚK Strakonická i komunikace a železniční trati v Radotíně.

Letmo betonovaná část estakády
Zatímco celá estakáda byla budována v rovině údolní nivy Berounky, pod posledním dilatačním dílem dlouhým 559 m začíná terén postupně stoupat a za tratěmi ČD se prudce zvedá až k portálu Lochkovského tunelu. Krajní opěra je založena ve strmém svahu pomocí šikmo vrtaných pilot a její zásyp musel být z důvodu stability řešen pomocí postupně hutněných vrstev opřených do betonových zídek. V nepřístupném terénu pod posledním polem mostu byla proto asymetrická letmá betonáž se zavěšeným bedněním poslední opěrové lamely jediným řešením výstavby nosné konstrukce.
Nosná konstrukce letmo betonované části přemostění Berounky spolu se spodní stavbou vytváří sdružený rám o 6 polích, samostatný pro každý dopravní směr. Je komorového průřezu s šikmými stěnami a spočívá na spodní stavbě, která má vnitřní podpory tvořené dvojicemi štíhlých stěn výšky od 26,5 do 35,6 m. Ty mají v příčném směru mostu proměnný tvar. Jejich vnější hrany obepínají boční stěny nosné konstrukce a vytvářejí nezvyklá, ale působivá sedla, do kterých je nosná konstrukce posazena. Toto řešení má kromě architektonického účinku i statické výhody přenosu sil mezi nosnou konstrukcí a pilířovými listy.

Ing. Miroslav Hanžl, Valbek spol. s r.o.
Ing. Vladimír Engler, Novák & partner s.r.o.
Ing. Milan Šístek, Novák & partner s.r.o.
Ing. František Hanuš, Novák & partner s.r.o.

Valbek, spol. s r.o.
Vaňurova 505/17, 460 01 Liberec
tel./fax: +420 485 103 336
e-mail: info@valbek.cz, www.valbek.cz