Severní spoj v Ostravě - dobudování významné dopravní tepny

Ostrava, město na soutoku řeky Odry a Ostravice, řeší v posledních letech jako každé větší město narůstající počet automobilové dopravy a komplikace s tím spojené. Doprava ve směru jih – sever je v Ostravě převedena po dostatečně kapacitní dálnici D1, významných silnicích I/58, I/56, II/647, II/477 a dalších silnicích a místních komunikacích.

Severní spoj v Ostravě - dobudování významné dopravní tepny

Oproti tomu tah západ – východ spojují přes dopravní bariéry řeku Odru, dálnici D1 a hlavní železniční trať č. 270 (Přerov – Bohumín) pouze tři stávající komunikace. Silnice I/11 na ulici Rudná, silnice I/56 na ul. Hlučínská a silnice II/479 na ulici Opavská. Zatímco silnice I/11 a I/56 slouží zejména pro tranzitní dopravu protínající celý Moravskoslezský kraj od západu až na hranice se Slovenskem, silnice II/479 slouží především pro zajištění vnitroměstské dopravy mezi centrem města a průmyslovými zónami Ostravy s převážně pobytovými čtvrtěmi Poruba, Martinov, Pustkovec, Svinov a Třebovice. Tato osmdesátitisícová aglomerace města představuje 25 % všech obyvatel Ostravy a každý den, zejména ve špičkových hodinách, naplno vytěžuje silnici II/479. Kapacita na hraně únosnosti komunikace se projevuje zejména v křižovatce „U Vodárny“, tj. se silnicí II/647 na ul. Mariánskohorská. Dalším problémovým místem je fakt, že v případě uzavření silnice II/479 během její rekonstrukce není možná žádná adekvátní objízdná trasa. O tom se Ostravané mohli přesvědčit v minulých letech například při rekonstrukci „Svinovských mostů“, která způsobila značné dopravní komplikace.  Výstavbou „Severního spoje“ dojde k převedení části dopravní zátěže z přetížené silnice II/479 a tím ke zvýšení plynulosti dopravy, snížení nehodovosti, ke zkrácení dopravních vzdálenosti a ke snížení nákladů na cestovní čas. Dokončení „Severního spoje“ zlepší životní podmínky obyvatel žijících podél ulice Opavské a odvede část dopravy mimo centrum městské části Poruba.

Trasa komunikace

Komunikace „Severní spoj“ byla stavebně rozdělena na dva samostatné úseky. První již realizovaný úsek propojuje dálnici D1 s významnou silnicí II/647 na ul. Mariánskohorské a byl uveden do provozu v roce 2009. Tento úsek slouží v současné době jako jedno ze tří napojení centra města Ostravy na dálniční tepnu a končí provizorním zaslepením za západní deltovitou větví mimoúrovňové křižovatky v km 357 dálnice D1.  Svého plného významu, ale komunikace „Severní spoj“ dosáhne až po dobudování druhého úseku. Ten se plynule směrově i výškově napojuje na stávající stav a probíhá volným terénem pod kopcem Hladový Vrch souběžně s řekou Opavou do km cca 1,269, kde je navržena čtyřramenná spirálovitá okružní křižovatka. V místě křižovatky dochází k rovnocennému rozdělení dopravního proudu na severní a západní větev. Severní větev vede mimoúrovňovým křížením ulice K Vodě, přes bývalý areál skleníků, stáčí se severozápadním směrem mostem přes řeku Opavu a železniční trať č. 321 (Ostrava – Opava) k areálu Dopravního podniku Ostrava, kde podél severní strany oplocení areálu pokračuje přes zahrádkářskou kolonii až k nové průsečné křižovatce Martinovská x Severní Spoj x Průběžná. Západní větev vede od okružní křižovatky také mostem přes řeku Opavu a železniční trať, prochází přes areál bývalé ČOV a rekonstruovaným úsekem na ulicí Provozní pokračuje ke křižovatce Martinovská x Severní spoj x 1. ČSL armádního sboru.


Základní technické parametry

Komunikace je navržena tak, aby hlavní úsek silnice splnil požadavky na MK i silnici II. třídy v průjezdním úseku. Hlavní trasa komunikace je navržena jako místní komunikace funkční skupiny B (sběrná komunikace) s převládajícím dopravním významem s částečným omezením přímé obsluhy a vyloučením pěšího provozu. Kategorie komunikace je od dálnice D1 po okružní křižovatku v definitivním stavu S 24,5, tzn. směrově rozdělená čtyřpruhová komunikace. Od okružní křižovatky, v které dojde k rozdělení dopravního proudu, je navržena kategorii S 9,5. Po dobudování „Severního spoje“ bude tato silnice zařazena mezi silnice II. třídy jako silnice II/469 v nové trase. Stávající silnice II/469 na ul. Martinovské bude převedena do systému místních komunikací. Poloha „Severního spoje“ respektuje také cílovou koncepci silnice II/469 směrem na Hlučín přes Děhylovské sedlo podél Hlučínských jezer.
Trasa „Severního spoje“ prochází převážně nezastavěným územím a v místech napojení na stávající dopravní infrastrukturu na ulici Provozní a Průběžná také intravilánem. Celková délka hlavních úseků nových komunikací je přes 3 800 m, délka úpravy ostatních dotčených silnic a místních komunikací je 3 250 m. Je řešeno 7 křižovatek, z toho 2 okružní a 4 křižovatky řízené světelným signalizačním zařízením. Jsou navrženy chodníky a cyklostezky v celkové délce 3 050 m a související polní cesty v délce 1 800 m. Součástí stavby je také vybudování přestupního uzlu tramvaj – autobus na ulici Martinovské, veřejné osvětlení v intravilánových částech stavby a návrh kamerového systému na vybraných křižovatkách. Na základě hlukové studie jsou v místech s překročenou hladinou hluku navržena protihluková opatření eliminující negativní vliv zvýšené hlučnosti z provozu na komunikaci.
Stavba zahrnuje 7 mostních objektů s celkovou délkou přemostění 673 m. Nejdelší most přes řeku Opavu a železniční trať je navržen jako spojitý nosník z ocelových nosníků se spřahující železobetonovou deskou, má 9 mostních polí a celkovou délku přemostění 314 m. Jsou navrženy tři opěrné zdi v celkové délce 580 m. Stavba vyvolává velké množství přeložek inženýrských sítí včetně přeložek parovodu, horkovodu, kanalizace DN 1600, vodovodního přivaděče, vedení nadzemního VVN plynovodu VTL a dalších. Celkově je navrženo 175 stavebních objektů, které zabírají plochu přes 185 ha.

Model dopravy

Ze zpracovaného modelu dopravy vyplývá, že po dokončení stavby převezme komunikace „Severní spoj“ až 22 000 vozidel/24 hodin v návrhovém roce 2035. Tím dojde k výraznému odlehčení dopravy na silnici II/479 (ul. Opavská) a snížení intenzit dopravy na této komunikaci na úroveň roku 2000. V opačném případě, pokud k výstavbě komunikace „Severní spoj“ nedojde, bude přes křižovatku „U Vodárny“ projíždět v roce 2035 celkově 62 000 vozidel/24 hodin. Toto množství vozidel není uvedená světelně řízená křižovatka schopna v žádném případě pojmout a došlo by k výraznému zhoršení kvality dopravy.
Dopady stavby „Severního spoje“ na zatížení dopravního skeletu jsou pozitivní ve smyslu odvedení dopravy ze silnice II/479, ale také negativní ve smyslu přitížení některých úseků sběrné sítě v části Poruby a Pustkovce. Přitíženy jsou zejména ulice Průběžná, Sokolovská a 1. československého armádního sboru. K eliminaci negativních vlivů zvýšení dopravy na uvedených komunikacích byl vypracován samostatný projekt „Posouzení vlivu provozování stavby „Severní spoj“ na dotčenou dopravní infrastrukturu a obytná území“. Ten řeší nezbytný návrh úprav mimo samotnou stavbu „Severní spoj“ jako je například omezení tranzitní dopravy v postižených ulicích, úpravy a zkapacitnění stávajících křižovatek, vybudování autobusových zálivů, chodníků pro pěší atd.

Limity území

Stávající navržená trasa se po několikaletých diskuzích o optimální trase dostala do územního plánu města Ostravy. Komunikace jsou navrženy záměrně mimo nadregionální a lokální biocentra, aby byl zásah do krajiny a prvků ÚSES co možná nejvíce eliminován. V místě křížení biokoridorů jsou navrženy prvky pro zajištění migrace zvěře zjištěné v rámci biologického a migračního průzkumu. Stavba míjí v těsné blízkosti regionální biocentrum přírodní památky Turkov, která byla v minulosti předmětem několika sporů ohledně vedení trasy komunikace „Severní spoj“. Stavba prochází záplavovým územím řeky Opavy, proto je trasa umístěna nad hladinu stoleté vody a jsou splněny další podmínky Povodí Odry s. p. (inundační most, zpevnění návodní strany násypu apod.). Návrh trasy a situování mostů respektuje plánované zdvoukolejnění železniční tratě č. 321 (Ostrava – Opava). Jihovýchodní část trasy se nachází v dnes již zrušeném chráněném ložiskovém území černého uhlí Mariánské Hory. Ve stejné lokalitě je přihlášen platný zvláštní dobývací prostor stanovený pro těžbu hořlavého plynu vázáného na uhelné sloje s nahodilým výstupem důlních plynů již v dnešní době. Stavba si vyžádá demolice několika objektů. Jedná se zejména o bývalý areál ČOV, provozní budovy Ostravských vodovodů a kanalizací a chatek v zahrádkářské osadě. Rozsah novostavby vyžaduje vypracování „Posouzení vlivů stavby na životní prostředí“ tzv. „Velká EIA“ a respektování závěru a podmínek ze závazného stanoviska krajského úřadu.


Náklady stavby

Předpokládané náklady stavby byly stanoveny dle cenových normativů staveb pozemních komunikací v cenové úrovni roku 2016. Celkové náklady na realizaci stavby včetně přípravných a projekčních prací a majetkoprávního vypořádání jsou předpokládány ve výši 1,415 miliardy Kč bez DPH. Na první pohled může celková částka vypadat přehnaně, je ale nutné si uvědomit, že se jedná o komplikovanou stavbu s velkým množstvím stavebních objektů procházející složitým územím. Z důvodu rozložení finanční zátěže je stavba navržena tak, aby mohla být realizována ve dvou  samostatných etapách výstavby na základě dostupných finančních prostředků. První etapa výstavby představuje úsek od začátku úpravy až po spirálovitou okružní křižovatku v polovičním profilu kategorie S 24,5 a dále realizaci spojky na ulici Provozní od okružní křižovatky až po křižovatku ulice Provozní s ulicí Martinovská. Předpokládané náklady na první etapu jsou 653,8 mil. Kč bez DPH. Druhá etapa výstavby zahrnuje dobudování plného profilu na kategorii S24,5 a pokračování od okružní křižovatky severním směrem do křižovatky s ulici Průběžnou. Náklady na druhou etapu stavby jsou 761,4 mil. Kč bez DPH.
Pokud bude příprava stavby pokračovat plynulým tempem bez větších časových prodlev, může být v příštím roce vydáno územní rozhodnutí, v roce 2022 potom stavební povolení a v roce 2024 zpracována dokumentace pro provádění stavby. Realizace stavby by mohla být zahájena v roce 2025 s předpokládaným dokončení do tří let od zahájení stavby, tj. v roce 2028.

Hlavní přínosy stavby:

-  dobudování dopravního skeletu města,
-  snížení nehodovosti vozidel v přetížených úsecích,
-  snížení doby průjezdu předmětnými úseky,
-  zvýšení bezpečnosti a komfortu účastníků provozu,
-  snížení hladiny hluku a exhalací podél ulice Opavská,
-  vymístění dopravy z centra čtvrti Poruba,
-  vybudování potenciální objízdné trasy pro ulici Opavská,
-  vzájemné propojení špatně přístupných území,
-  posílení rozvojového potencionálu oblasti.

Závěrem

Vzhledem ke stávajícímu vytížení silniční sítě na území města Ostravy a předpokladu dalšího rozvoje automobilové dopravy je nutné s předstihem plánovat projekční přípravu na dobudování klíčových úseků dopravní infrastruktury, mezi které stavba „Severního spoje“ nepochybně patří. Příprava a povolování staveb dopravní infrastruktury trvá velice dlouho a je nutné i přes složitost stavby nepolevovat v projekčních pracích a směřovat k realizaci stavby, která denně výrazně usnadní život několika desítkám tisíc lidí. Pokud se nalezne politická vůle, odhodlání odpovědných institucí a v neposlední řadě finanční krytí stavby, mohli bychom za deset let přestřihnout pásku dokončené stavby „Severní spoj“.

Ing. Martin Staněk
Ing. Jakub Maníček
DOPRAVOPROJEKT Ostrava a. s.

DOPRAVOPROJEKT Ostrava a. s.
Masarykovo náměstí 5/5
702 00 Ostrava-Moravská Ostrava
tel.: 595 132 011
e-mail: info@dpova.cz
www.dpova.cz

Firma

Vyhledávač stavebních pojmů

Nechte si zasílat měsíční newsletter

Na facebooku

NAŠI PARTNEŘI Další partneři