Severomoravské infrastrukturální stavby režíroval ostravský závod společnosti Eurovia CS

Stavební skupina Eurovia CS, a.s. letos slaví 60 let od založení. Příjemným dárkem budiž obhajoba prvenství v soutěži Stavební firma roku, kdy se stejně jako v loňském roce v kategorii firem nad 200 zaměstnanců umístila na nejvyšší příčce.

Severomoravské infrastrukturální stavby režíroval ostravský závod společnosti Eurovia CS

Úspěch celé skupiny samozřejmě deklarují dílčí kvalitně provedené stavební akce jednotlivých závodů. Také závodu Ostrava se v poslední době podařilo dokončit několik zajímavých staveb. Na vybrané jsme se podívali podrobněji.

Díky lávce k sobě mají Češi a Poláci o něco blíže
Sportovní lávka byla realizována v roce 2011 jako součást projektu „Zahrada dvou břehů“, který je spolufinancován Evropskou unií v rámci spolupráce Euroregionu Těšínské Slezsko – Śląsk Cieszyński. Srdcem Euroregionu jsou hraniční města Český Těšín a Cieszyn. Části těchto měst se postupně proměňují v místa, která využívají Češi a Poláci společně. Nově vybudovaná Sportovní lávka se stala přirozenou spojnicí revitalizovaného parku Adama Sikory na české a nově vznikajícího Parku Sportowego na polské straně řeky Olše.

Navržené konstrukční řešení
Lávka celkové délky 93 m a šířky 4,375 m je tvořena půdorysně zakřiveným komorovým nosníkem nesymetrického průřezu o čtyřech polích s rozpětím 17 + 45 + 18 + 13 m. V hlavním poli přemosťujícím řeku je ocelobetonový nosník na vnitřní straně půdorysného oblouku s poloměrem R = 100 m ztužen skloněným obloukem se sklonem k svislé rovině 30º a sklonem závěsů 45º. Komorový nosník je vetknutý do krajních opěr, spřažený s železobetonovou deskou tl. 120 mm a předepnutý kabely vedenými v ocelové římse.

Postup výstavby
Z důvodu neexistence vodního díla na zmíněném toku, pomocí kterého by bylo možno regulovat průtok v místě stavby, bylo hlavním předpokladem pro úspěšnou realizaci celého díla jeho zajištění proti častým povodním, ke kterým v této lokalitě docházelo. Z tohoto důvodu byly na břehových hranách řeky Olše vybudovány štětové stěny, které měly ochránit budované dílo v jednotlivých fázích jeho provádění.

Založení mostního objektu bylo na základě inženýrsko-geologického průzkumu navrženo jako hlubinné a provedeno na vrtaných pilotách Ø 900 mm a délky 8-10 m, vrtaných z rostlého terénu, a na břehových hranách z násypů stabilizovaných a chráněných štětovými stěnami. Na takto provedené založení byly zhotoveny železobetonové základy opěr a podpěr, na které přirozeně navazovaly architektonicky zajímavě ztvárněné dříky podpěr, tvořené proměnným tvarem, přechodu kruhu v hlavě pilíře do elipsy v patě. Velký důraz byl kladen na precizní provedení povrchu, monolitických částí spodní stavby, které byly provedeny jemným otiskem na sraz vložených hoblovaných desek do formy vytvořené ze systémových prvků bednění Peri.

Také zhotovitelem navržený způsob montáže nosné ocelové konstrukce musel respektovat podmínku nezasahování dočasnými konstrukcemi do koryta řeky Olše v důsledku obav z možnosti výskytu náhlých povodní. Po vyhodnocení možných variant způsobu montáže byla zvolena montáž ocelové části nosné konstrukce na pevné podpěrné skruži, která překlenula celé koryto řeky Olše bez nutnosti umístění podpěr v jejím korytě. Podpěrná skruž byla založena plošně a její jednotlivé bárky umístěny u mostních podpěr (hlavní montážní podpěry) a v místech montážních styků (pomocné montážní podpěry). Sestavování jednotlivých montážních dílců bylo prováděno blokovou montáží pomocí jeřábu na podpěrné skruži, kterou tvořily montážní podpěry sestavené z prvků PIŽMA. Pomocí příhradových nosníků z profilů HEA 450 předmontovaných na březích bylo přemostěno koryto řeky Olše. Jednotlivé díly ocelového komorového nosníku byly, v projektem určeném pořadí, zavěšovány na montážní podpěry u pilířů pomocí tyčí HPT a následně svařovány v místech montážních styků. Po svaření hlavního mostního pole přes řeku Olši, se mohlo přistoupit k montáži skloněného ocelového oblouku lávky. Podpěrná skruž nad řekou byla doplněna o montážní věže, umístěné na příhradové konstrukci překlenující koryto řeky, na kterých byl oblouk ze tří dílů sestaven, zafixován a posléze svařen.
Spojení oblouku s ocelovým komorovým nosníkem bylo provedeno prostřednictvím rektifikovatelných závěsů tyčového průřezu Ø 40 mm, které byly aktivovány částečným předpětím. Následně byly k hlavnímu nosnému poli dovařeny krajní díly ocelového komorového nosníku. Po zaměření geometrického tvaru sestavené nosné ocelové konstrukce a jeho vyhodnocení bylo přistoupeno k deaktivaci pomocných montážních podpěr. V této fázi zůstala ocelová konstrukce lávky zavěšena pouze na hlavních montážních podpěrách u mostních pilířů a mohlo dojít k vyplnění ocelového oblouku betonem.

Betonáž oblouku byla provedena samozhutnitelným betonem současně od obou pat k jeho vrcholu. Následovalo dopnutí ocelových závěsů. Spřažená železobetonová mostovka byla betonována kontinuálně, současně od obou opěr směrem ke středu mostu společně s horní částí opěr. V oblasti přechodu spřažené desky do opěr byla část podélné výztuže spojkována. Po instalaci kabelů – monostrandů procházejících v krajích ocelového komorového nosníku a ukončených v železobetonových opěrách a injektáži kabelových kanálků bylo do nosné konstrukce vneseno podélné předpětí.

Celá mostní konstrukce byla rektifikována na hlavních montážních podpěrách pomocí hydraulických lisů a nastavena do projektované polohy. Takto ustavená mostní konstrukce lávky byla osazena na mostní pilíře na elastomerová ložiska. Na opěrách byly již dříve instalací ocelových přípravků a následným zmonolitněním se spřaženou deskou vytvořeny pevné body. Jako povrchová úprava mostovky byla aplikována přímo pochozí polyuretanová izolace. Výsledky provedené statické a dynamické zkoušky pak prokázaly správný předpoklad chování konstrukce provedený projektantem při návrhu.

Velmi diskutovaným tématem se stalo barevné řešení mostní konstrukce a také ztvárnění mostního zábradlí, návrh použitých materiálů a to zejména ve vztahu k dané lokalitě, blízkosti Třineckých železáren a tím zvětšeného množství prachu v ovzduší. Také s ohledem na rozdíly v české a polské legislativě bylo nutné nakonec přijmout kompromisní řešení. Ne nepodstatným prvkem celé konstrukce bylo provedení jejího osvětlení pomocí led diodových pásků. Navrženo bylo jak osvětlení oblouku lávky, tak osvětlení mostovky integrované do madla zábradlí.

Nová tramvajová zastávka Karolina
Na konci září byla uvedena do provozu nová tramvajová zastávka Karolina před nově vybudovaným komplexem Nová Karolina. Stavba probíhala od 1. 6. 2012 do 30. 9. 2012. Na počátku stavby bylo třeba provést přeložky splaškové kanalizace, NTL plynu, vodovodu, veřejného osvětlení, chladovodu a slaboproudých kabelů O2, UPC a Ovanetu. Taktéž bylo nutno provést přemostění stávajícího kolektoru společnosti Dalkia křížícího stavbu.

Největším stavebním objektem bylo zbudování cca 350 m dvojkolejné tramvajové tratě včetně nového trolejového vedení a napájecích kabelů. Byly vloženy 2 ks tramvajových žlábkových výhybek a kolejová křižovatka. Stávající tramvajovou trať bylo nutné prostorově posunout z důvodu umístění nových nástupních ostrůvků bezbariérové zastávky o délce nástupní hrany 67 m. Nová zastávka je řešena jako sdružená (u jedné hrany budou zastavovat tramvaje i autobusy) a je vybavena přístřešky pro cestující s lavičkami, zábradlím se skly, jízdenkovými automaty a instalována je rovněž příprava pro zřízení tzv. inteligentní zastávky. Součástí stavby bylo také vybudování nových komunikací pro vozidla, chodníků a SSZ dvou křižovatek.
Touto zastávkou získalo město Ostrava nový bezbariérový přestupní uzel, který společně s novou zástavbou soukromého investora dotváří rozšiřující se centrum města.

Podchod Venuše je opraven
Stavební úpravy podchodu Venuše, který se nachází v části Hrabůvka, byly zahájeny začátkem února 2012 a s přihlédnutím k přerušení prací z důvodů klimatických podmínek trvaly necelých 8 měsíců.

Stavbu tvoří hlavní trakt pod komunikací Dr. Martínka a tramvajovými kolejemi, který je komunikačně propojen s výstupy na tramvajové zastávky včetně ramp pro bezbariérový výstup. Nové zastřešení všech výstupů z podchodu respektuje původní umístění. Nové prodejní stánky jsou dispozičně situovány obdobně jako stávající, ale jsou navrženy velikostně tak, aby v co nejmenší míře omezovaly vnitřní strukturu provozu. Investorem stavby je ­Statutární Město Ostrava, projekt tvořil Ing. Dalibor Macura.

Výstavba víceúčelového a dopravního hřiště Salesiánského střediska volného času – Don Bosco Ostrava
Z důvodu již nevyhovujícího stavu původního asfaltového hřiště a betonové plochy, kdy se v ploše nacházely objekty garáží a skladu, které nedovolovaly rozvoj činností volnočasových aktivit na stávající ploše, bylo rozhodnuto o demolici stávajících objektů, plochy a hřiště a výstavbě nového víceúčelového a dopravního hřiště Salesiánského střediska volného času – Don Bosco.

V rámci výstavby došlo k realizaci nové kanalizace. Byly zde totiž objeveny různé stávající svody jak dešťových vod, tak i odpadů, které vedly do podloží, a docházelo tak k podmáčení ploch sklepů i přilehlých budov. Tento stav byl odstraněn výstavbou nové kanalizace na celé ploše, do které byla napojena i stávající kanalizace a svody dešťových vod.

Při budování hřiště pro malou kopanou a volejbal byla nejprve položena drenáž, která slouží k odvádění dešťových vod z povrchu hřiště. Samotný povrch hřiště je tvořen umělým trávníkem 5. generace „XL TURF“, který je bezvsypový. Po pokládce trávníku bylo provedeno nalajnování hřišť na malou kopanou a na volejbal. Následně bylo hřiště oploceno polyuretanovou síti a na stožáry oplocení umístěno osvětlení. Kolem hřiště bylo vytvořeno dopravní hřiště s vyznačenou cestou (červenou barvou), které slouží k nácviku dopravní výchovy dětí – jízdy na kole, in-line bruslích apod.

V prostoru mezi dvěma křídly budovy vzniklo dětské hřiště pro nejmenší, jehož dominantou je „loď“, která slouží jako prolézačka. Zbývající část je osazena pérovými houpadly. Komunikace a místa k stání byla vydlážděna a opticky oddělena od plochy hřišť. Na zbývající místa byla nasazena zeleň, stromy a keře.

Asfaltová směs VIAPHONE sníží hluk v Kopřivnici
Na začátku září byly zahájeny stavební práce na opravě povrchu silnice II/480 v Kopřivnici na ul. Záhumenní v km 2,000 – 3,395. Objednatel, Správa silnic Moravskoslezského kraje – středisko Nový ­Jičín, rozhodl o použití speciální asfaltové směsi ­VIAPHONE snižující hluk.

Oprava spočívala v odfrézování 70 mm starého asfaltového koberce a položení nových hutněných asfaltových vrstev, a to v úpravě ložné vrstvy z ACO 11S v tloušťce 40 mm a obrusné vrstvy z ACO 11S v tloušťce 35 mm v km 2,000 – 2,110 a v km 3,260 – 3,395 na ploše 2 000 m2. Následně byla provedena pokládka ložné vrstvy z ACO 11S v tloušťce 45 mm a obrusné vrstvy VIAPHONE v tloušťce 30 mm v km 2,110 – 3,260 na ploše 9 266 m2.

Speciální asfaltovou směs VIAPHONE, která by měla z části snížit hluk z pneumatik projíždějících vozidel a přispět tak k většímu klidu ve frekventované části města Kopřivnice, se nakonec podařilo položit ve dnech pracovního („dopravního“) klidu ve dnech 22. - 23. 9. 2012 i přes značné problémy, které souvisely s touto stavbou. Na tomto dopravně vytíženém úseku totiž práce probíhaly za částečné uzávěry a navíc bylo zapotřebí provést lokální sanaci podkladní vrstvy v rozsahu 400 m2.
Již před samotnou pokládkou směsi VIAPHONE prováděl investor měření hluku v konkrétním místě na ul. Záhumenní. Následovat bude měření ze stejné pozice po pokládce a vyhodnocení.

EUROVIA CS, a. s., závod Ostrava
Vratimovská 658/77, 718 00 Ostrava-Kunčičky
tel.: +420 596 709 111, fax: +420 596 709 344
e-mail: eurovia-ostrava@eurovia.cz

Vyhledávač stavebních pojmů

Nechte si zasílat měsíční newsletter

Na facebooku

NAŠI PARTNEŘI Další partneři