Pane řediteli, vysokorychlostní tratě jsou již evropskou realitou budoucnosti. Jaký rozměr mají vysokorychlostní tratě pro ČR?
Rozměr je samozřejmě celospolečenský, celonárodní a mezinárodní. Tím mám na mysli, že by se konečně Česká republika mohla propojit vysokorychlostně s okolními státy, zejména se západní Evropou, což zlepší přístupnost národně, ale i mezistátně. To má pozitivní dopady i na ekonomiku. Velice často toto téma u nás rezonuje. Ale právě díky spolupráci s okolními státy víme, že v Evropě VRT vždycky znamenaly přínos pro regiony. Ať už z pohledu přímé obslužnosti nebo celkového rozvoje. Obyvatelé se mohou kamkoli stěhovat, protože dojezdové vzdálenosti se zkracují. Samozřejmě nad tím vším je zmiňovaný přesun obyvatelstva, a to z automobilové dopravy k té veřejné, která má i přesah z pohledu dopravy letecké, neboť do tisíce kilometrů jsou vysokorychlostní tratě konkurenceschopné i vůči letadlům.
Jak je naplánováno financování vysokorychlostních tratí a kolik miliard bude vyčleněno na tento projekt?
Tak to je nyní doslova téma dne, jak jsem před chvílí zmiňoval. Už teď je jasné, že to bude mix různých finančních nástrojů. Dost často zaznívá, ať se přímo řekne kdo, odkud a jak se to provede. To je nyní tématem vlastně i z pokynu Ministerstva dopravy. Rozjely se studie proveditelnosti. Zkoumá se i vztah k územním rozhodnutím, výběr technologií a co to všechno bude finančně obnášet. Budou to samozřejmě stovky miliard, to už teď víme. Stěžejní bude také, jak dopadne konečná podoba podpory z pohledu EU. Mám tím na mysli Evropskou investiční banku a dotační titul CEF (Nástroj pro propojení Evropy), které se budou aktivovat v roce 2027. Bude to opravdu kombinace financování a uvidíme, pro kterou se rozhodne stát.
K tomu se nabízí další otázka. Kterých regionů se vysokorychlostní tratě týkají a jaký je v současné době rozsah územního plánování?
Nejprve vám řeknu, kterých měst se to týká. Chceme nejprve propojit Berlín s Vídní přes nás a stejně Vídeň s Varšavou. A nyní to konkrétní. Jedno rameno je tedy od Děčína, to znamená přes Ústí nad Labem, Prahu, Brno a Břeclav do zahraničí. Druhé rameno je navazující. Jde o část z Břeclavi přes Přerov a Ostravu dále zase do zahraničí. Pak se samozřejmě zabýváme i dalšími možnostmi. Mám tím na mysli rameno od Prahy směrem na Hradec Králové a dále do Wroclawi. Dalším velkým tématem pak bude, jak se německá strana postaví k napojení přes Plzeň a Domažlice. Čili za nás nejdůležitějším tématem je propojení od Drážďan přes Prahu na Brno a od Brna zase směrem na Wroclaw a na Varšavu.
Co se týká těch náročnějších projektů. Jaké technické zajímavosti můžete již nyní přiblížit našim čtenářům?
My technické zajímavosti spíš přebíráme. Využíváme především poznatky z francouzské železnice, která má již za sebou půl století, tam již všechno vyzkoušeli. Na první místo kladu to, co je v názvu, čili vysokorychlostně. Takže rychlostí více než 300 km/h, konkrétně VRT projektujeme na provozní rychlost 320 km/h. Dále s tím souvisí oblouky tratí, které mají poloměr až šest kilometrů. Dále jde o stavby, jako jsou estakády nebo tunely, to všechno bude na úplně jiné úrovni, než známe u nás na konvenčních tratích. I tak to zase není taková věda, věřte mi. Je to pořád kolej a trolej, ale má to i svá specifika, kde je například ochranné pásmo či kompletní oplocení. Na takových tratích nemohou být přejezdy. Všechno tedy bude řešeno mimoúrovňovými kříženími.
Už jste to naznačil v odpovědi na začátku této otázky. S jakými zahraničními společnostmi spolupracujete na českých a mezinárodních projektech?
Před několika lety jsme měli velké dilema, jakou cestou se vydat, protože těch možností bylo víc, nejenom v Evropě, ale samozřejmě i na jiných kontinentech, ať už je to Asie, nebo další. Nakonec byl vybrán model francouzské železnice, protože jejich zkušenosti jsou dlouhodobé. Spousta prvků stávající železniční infrastruktury byla navíc podobná jako ve Francii. Bylo nám to technicky a procesně nejbližší. Proto jsme se vydali tou francouzskou cestou.
Kdy plánujete ukončení/zprovoznění vysokorychlostní tratě Praha – Brno – Ostrava?
Ano, to je velkým tématem. Chtěli bychom, aby se tato ramena rozestavěla v tomto desetiletí. A to, na co se ptáte, bude opravdu otázkou až příštího desetiletí. Mám tím na mysli zprovozňování úseků.
Masarykovo nádraží přestane být vlastně bariérou. Díky modernizaci získá unikátní platformu. Kdy budou mít cestující možnost se dopravit vlakem z Masarykova nádraží na Letiště Václava Havla?
Vámi zmiňované Masarykovo nádraží už je rozestavěné. Mělo by být do tří let zprovozněné. A co se týče celého toho ramena Praha – Kladno se zaústěním na letiště, tak to bychom rádi v tomto desetiletí měli téměř hotové. Je před námi však ještě řada překážek. Na prvním místě bych zmínil tunel v Dejvicích a přestupní terminál, který opravdu nebude jednoduchý, včetně navazujícího úseku z Veleslavína. Rozestavěnost je velká. Na druhé straně je modernizace úseku Kladno – Kladno-Ostrovec. Nyní je vyhlášena soutěž pro stavbu z Prahy-Ruzyně do Kladna, což je velice dlouhý úsek. Negrelliho viadukt už byl zrekonstruován dříve. A práce v úseku Bubny – Výstaviště jedou ve velkém stylu. Ta stavba už nyní prostě je za mě světová, byť se na to může nahlížet různě.
Položil bych vám, pane řediteli, poslední otázku. Před koncem loňského roku se slavnostně otevřely zrekonstruované prostory historické Fantovy budovy na Hlavním nádraží v Praze. Jaké máte již nyní ohlasy ze stran odborné a laické veřejnosti?
Ty ohlasy jsou doslova famózní. Je to velice kladně hodnoceno i těmi, kteří nám ne vždy fandí. A to nemyslím nijak ve zlém. My jsme tam zavedli bezplatné prohlídky pro občany. Již se blížíme k číslu tří tisíc návštěvníků. Navíc vše začíná rezonovat i z komerčního pohledu. O sály je velký zájem a jsem pyšný na to, jak se to zvládlo zrekonstruovat. O to větší výzvou je nyní to, jak zrekonstruujeme tu druhou stranu nádraží, která se nyní momentálně projektuje a připravuje. Samozřejmě velkým tématem do budoucna bude samotná rekonstrukce nové odbavovací haly. Fantovy sály všem doporučuji. Stojí za to je vidět.
Děkujeme za rozhovor
Ing. Jaroslav Pospíšil
