Na začátku pražské podzemní dráhy byl projekt
Generálním projektantem zprvu podpovrchové tramvaje a později metra byl prvně pověřen Projektový ústav dopravních a inženýrských staveb (PUDIS), později Státní ústav dopravního projektování (SUDOP). Z něj vyčlenění odborníci začali v květnu roku 1971 pracovat v nově vzniklém projektovém ústavu Metroprojekt.
Tehdejší způsob ­zpracování projektové dokumentace se ale od dnešního značně lišil. Projektantům místo počítačů musely stačit jen rýsovací prkno, pauzák, logaritmické pravítko, tabulky a psací stroj. Přesto již pro první úsek metra dokázali navrhnout provádění tunelů prstencovou metodou či ražbu na plný profil pod ochranou nemechanizovaného štítu. Pro další trasy vymysleli v Metroprojektu spolu s odborníky z Metrostavu či vysokých škol i neotřelé a inovativní postupy, které se do té doby nepoužívaly a stavbu metra usnadnily či zrychlily.

Stavba metra a Metrostav
Generálním dodavatelem prvně navržené podpovrchové tramvaje byl začátkem 60. let 20. století jmenován národní podnik Vodní stavby. Poté, v srpnu 1967, přijala vláda ČSSR usnesení k výsledkům sovětské expertizy dopravního systému v Praze. Jeho klíčovým bodem bylo vyloučení stavby podpovrchové tramvaje. Začalo se budovat metro a rozestavěný úsek podpovrchové tramvaje se musel do jeho první linky rychle integrovat. Generálním dodavatelem stavební části – teď už metra – byly opět určeny Vodní stavby.
Dne 1. ledna 1971 se staly oborovým podnikem a z něj byl vyčleněn přidružený národní podnik Metrostav, jehož jádrem se staly závod 02 Želivka a závod 04 Praha – Metro. Jako právní nástupce národního podniku vznikl 31. prosince 1990 Metrostav a.s. a proměnil se v univerzální stavební společnost, provádějící zakázky ve všech segmentech stavebnictví. Výstavba dalších úseků metra zůstala dlouho jednou z jeho hlavních činností. Vybudoval traťové tunely na všech třech jeho trasách a vystavěl 49 stanic, z toho 33 hloubených a 16 ražených. Věnoval se i rekonstrukcím jeho zatopených částí po povodni v roce 2002 a modernizacím stanic včetně budování bezbariérových přístupů.

Stavba trasy I.C
Zaměstnanci národního podniku Vodní stavby a z něj později vyčleněného Metrostavu budovali vlastními silami stanice metra, které se v roce 1974 jmenovaly Sokolovská (dnes Florenc), Hlavní nádraží, Muzeum, Gottwaldova (Vyšehrad), Pražského povstání a Budějovická, a hloubili, ale z většiny razili tunely v úsecích mezi stanicemi Sokolovská a Muzeum, Gottwaldova a Pražského povstání a z Mládežnické na Budějovickou. Ostatní části trasy a stanice – tehdy I. P. Pavlova, Mládežnickou (Pankrác) a Kačerov – měly na starosti Vojenské stavby, Vodní stavby a VKD (Výstavba kamenouhelných dolů) Kladno. Na metru I.C se podílely i desítky dalších podniků. Všechny je – spolu se subdodavateli – koordinoval jako generální dodavatel stavby Metrostav, stejně jako při stavbě dalších tras a stanic.

Traťové tunely metra I.C
Začátek stavby a ražby traťových tunelů zahájili zaměstnanci pozdějšího Metrostavu 8. srpna 1968 ve Štětkově ulici na Pankráci výkopem montážní jámy pro sestavení sovětského nemechanizovaného štítu, se kterým začali 20. ledna 1969 razit pravý traťový tunel směrem k náměstí Hrdinů. Tunelovací komplex KM 34, s nímž pracovali, vážil kolem 167 tun, měl průměr štítu asi 5,8 m a byl vlastně jen ochrannou obálkou pro tuneláře v podzemí. Nebyl mechanizovaný a zahrnoval pouze vnější ocelový válec s hydraulickými lisy, vnitřní pracovní plošiny pro raziče se sbíječkami, erektor, který montoval prstence ostění z jednotlivých tybinků, a injektážní plošinu. I když podle pamětníků odpovídal technologiím roku 1910, raziči s ním rekordně dosáhli téměř 104 bm vyraženého tunelu za měsíc.
Aby mohli tuneláři na Pankráci vybudovat po pravém tunelu i levý, měli štít podle projektu demontovat a převézt rozebraný zpět ke startovací jámě. Na stavbě ale vymysleli, že by ho mohli přepravit vcelku. Transport se jim povedl a ušetřil mnoho času. Po dokončení levého tunelu převezl trajler opět nedemontovaný štít na staveniště v Humpolecké ulici, odkud postupně vyrazil tunely mezi stanicemi Mládežnická a Budějovická.
Pro výstavbu úseku mezi stanicemi Hlavní nádraží a Sokolovská byl v SSSR v roce 1971 zakoupen druhý štít. Po vyražení pravého tunelu jej raziči v zastropené komoře stanice Sokolovská otočili a levý tunel vyrazili v protisměru. Opět tím ušetřili čas.
Z celkem 7250 m ražených jednokolejných tunelů metra I.C většinu provedl Metrostav pomocí nemechanizovaného štítu. Úplně poslední prorážku traťového tunelu na metru I.C provedl kolektiv razičů Metrostavu 26. srpna roku 1972.

Ze Sokolovské na Kačerov
Na první lince metra, která byla mělce založená, nebyly žádné ražené stanice. Osm stanic bylo hloubených a devátá – Gottwaldova (dnešní Vyšehrad) – byla řešena jako povrchová. Všechny nástupištní prostory těchto stanic jsou 100 m dlouhé, asi 10 m široké a přes 3 m vysoké. U sedmi jsou ostrovní, u dvou – Gottwaldovy a Hlavního nádraží – byly z konstrukčních důvodů navrženy jako boční. I přes rozdílné místní podmínky exteriérů i interiérů se hlavnímu architektovi dr. Ing. arch. Jaroslavu Otrubovi podařilo sjednotit prvky a detaily stanic tak, že vykazují společný charakter. Odlišují je různé druhy mramoru, kterým byly obloženy pomocí tehdy technické novinky, suché montáže.

Otevření první trasy pražského metra
Doprava v Praze se 9. května 1974 v 9 hodin a 19 minut změnila, když ve stanici Kačerov generální tajemník ÚV KSČ Gustáv Husák slavnostně zahájil provoz prvního úseku pražského metra I.C. Ten den ale nemohli 50 novými vozy cestovat podzemím obyčejní lidé, vstup do něj byl jen na zvláštní pozvánky nebo průkazy zaměstnanců metra. Teprve 10. května se podzemí otevřelo pro všechny a v první den běžného provozu se jeho vlaky svezlo přes 300 tisíc cestujících. Postupem času stanic přibývalo, metro se prodlužovalo a stalo se nepostradatelným pro chod celé metropole.

Zdroje:
Pražské metro – Stavba česko­slovensko-sovětské spolupráce, autorský kolektiv, Orbis, 1974
Praha a metro, Evžen Kyllar a kol., gallery, 2004
Podzemní stavitelství v České ­republice, Jiří Barták a kol.,
Satra spol. s r.o., 2007
Metro metropole, František Laudát a kol., Inženýring dopravních staveb a.s., 2016

Ing. Lenka Svobodová,
Metrostav a.s.