Dálnice navazující na D1 u Vyškova a pokračující směrem na Ostravu byla původně připravována jako dálnice D47, neboť označení D1 bylo rezervováno pro tehdejší páteřní republikový dálniční tah směrem na Slovensko. Po rozpadu federace byla D47 překlasifikována na součást dálnice D1, tvořící dopravní osu mezi nejvýznamnějšími aglomeracemi České republiky tj. Prahou, Brnem a Ostravou.

Po svém kompletním dokončení se dálnice D1 prodlouží na celkových 377 km. Nově vybudovaný úsek mezi Vyškovem a státní hranicí ČR a Polska umožní kvalitní a kapacitní napojení ostravské aglomerace a celého moravskoslezského kraje na dálniční síť ČR. Také v mezinárodním měřítku má úsek dálnice D47 nezastupitelný význam, neboť je součástí větve VI.B multimodálního koridoru Transevropské sítě (TEN), která je vedena směrem sever-jih v trase Katovice-Bohumín-Ostrava - Brno - Bratislava - Budapešť.

Historie přípravy stavby dálnice D47
Dálnice D47 byla připravována Ředitelstvím silnic a dálnic ČR, Závodem Brno již od první poloviny 90. let minulého století. Výsledná trasa, vybraná na základě řady studijních prací, je kompromisem mezi dopravně zdůvodněným koridorem a průchodem územím přijatelným z hlediska vlivů stavby na životní prostředí, stanoveným v procesu EIA, ukončeným vydáním souhlasného Stanoviska MŽP ČR dne 15. 5. 1996. Územní rozhodnutí pro Dálnici D47, stavbu 4707 bylo vydáno Magistrátem města Ostravy dne 18. 5.  2001.

V červnu 2002 byla uzavřena Realizační dohoda mezi státem a soukromým investorem. Jednalo se o první, dosud jediný projekt PPP v České republice. Po jejím vypovězení za stany státu bylo zajištění projektu ponecháno výhradně na straně státního investora, Ředitelství silnic a dálnic ČR. Program výstavby dálnice D47 vláda schválila dne 24. 10. 2004. Stavba byla financována ze zdrojů Státního fondu dopravní infrastruktury z národních prostředků, bez využití úvěru EIB.

V tendru na zhotovitele stavby zvítězilo Sdružení D4707, jehož vedoucím členem byla Skanska DS a.s. (podíl na realizaci 40 %) a členy sdružení Metrostav a. s. (podíl na realizaci 39 %), STRABAG a. s. (podíl na realizaci 16 %) a Subterra a. s. (podíl na realizaci 5 %). Ředitelem stavby byl jmenován Ing. Ján Špaňo (Skanska DS a.s.), který stál u realizace díla až do jeho samého závěru.

Generálním projektantem pro zpracování Realizační dokumentace stavby první části, tj. pro objekty hlavní trasy SO 101 Dálnice v km 136,00-140,650, SO 601 Tunel Klimkovice a SO 105 Dálnice km 140,650-142,700 byl vybrán HBH Projekt spol. s r.o. Generálním projektantem pro objekt hlavní trasy SO 102 Dálnice km 142,700-147,677 byl ustanoven Pragoprojekt a.s. a hlavním inženýrem Ing. František Jehlík, především na základě zkušeností, získaných při zpracování předchozích stupňů projektové dokumentace.

Stavební povolení byla postupně vydávána příslušnými stavebními úřady, jedno z prvních SP pro hlavní objekty bylo vydáno MD ČR dne 10. 12. 2004.

Dopravní význam stavby
Stavba 4707 Bílovec - Ostrava, Rudná je významnou součástí dálniční sítě České republiky i evropských dálkových tras. Obsahuje i dosud jediný a zřejmě i nadlouho poslední dálniční tunel na území Moravy. V současné době je kapacitní čtyřpruhové směrově dělené dálniční spojení z Ostravy na Brno, které je součástí tahu VI.B evropského multimodálního koridoru (E 462), provizorně vedeno od Lipníku nad Bečvou po rychlostní silnici R35 jižním obchvatem Olomouce a dále prostřednictvím rychlostní silnice R46 tzv. "hanácké dálnice" směrem na Vyškov, kde je opět připojeno na tah dálnice D1, vedený od Brna směrem na Kroměříž. Pro dobudování celého tahu dálnice D1 je nutno dokončit propojení mezi Kroměříží, Přerovem a Lipníkem nad Bečvou v délce cca 37 km.

Zkušenosti z průběhu zpracování projektové dokumentace stupně RDS
Hlavní trasa dálnice byla z významné části hloubena v jemnozrnných zeminách eoliticko-deluviálních a glaciálních komplexů, tvořených převážně jíly se střední až vysokou plasticitou, u nichž se potvrdil předpoklad zvodnění od hloubky okolo 7 m. Hladinu podzemní vody bylo nutno důsledně snižovat tak, aby nedošlo k degradaci mechanických vlastností zemin a to trvalým odvodněním zářezů, v exponovaných místech pomocí hloubkové drenáže a kamenných žeber. S ohledem na negativní vlastnosti zemin, zejména vysokou namrzavost, bylo nutno svahy zářezů v neogénu chránit proti promrzání a dlouhodobému působení atmosférických srážek překrytím nenamrzavým materiálem dovezeným ze zemníku Jakubčovice. Pro podloží násypů do výšky okolo 9 m nebylo možno tyto zeminy (F6 Cl, F8 Ch dle ČSN 72 1002) použít bez úprav. Proto bylo po sejmutí ornice provedeno zlepšení podloží vysokých násypů sanační vrstvou tloušťky 0,5 m z netříděného kamenitého materiálu, případně v kombinaci s úpravou podloží vápněním do hloubky 0,25 m.

Odvodnění dálnice je navrženo klasickým způsobem, dálniční kanalizací, která je před vyústěním do vodotečí přiváděna do otevřených retenčních a sedimentačních nádrží rybničního typu, umožňujících regulaci odtoku a zachycení případné ropné havárie.

Mezi Klimkovicemi a místní částí Hýlov je trasa dálnice vedena napříč nevýrazným výběžkem Oderských vrchů tunelovým úsekem, jehož nadložní vrstvy dosahují mocnosti okolo 30 m. V předpolí tunelů se nacházejí údolí dvou vodotečí, Polančice a Rakovce. Nosné konstrukce obou nejvýznamnějších mostních objektů na trase dálnice v tomto úseku, mostů SO 206 na dálnici přes údolí potoka Polančice a SO 207 na dálnici přes údolí potoka Rakovec byly řešeny obdobně a to jako spojité monolitické dvoutrámové konstrukce s rozpětím polí 24+3x36+24 m, resp. 34+5x42+34m jako samostatné konstrukce pro každý jízdní směr dálnice. Zajímavým detailem jsou vnitřní podpory mostů tvaru V případně Y, založené na pilotových základech v obtížných geologických podmínkách. Na ochranu cenného biotopu přírodní nivy s biokoridory byly po dobu výstavby realizovány a udržovány migrační trasy pro drobné živočichy, vedené mokrou i suchou cestou.

Tunel Klimkovice je z větší části ražený tzv. Novou rakouskou tunelovací metodou. Technologie ražby byla přizpůsobená proměnným vlastnostem skalních a poloskalních hornin flyšového souvrství s různým stupněm navětrávání za použití horizontálního členění. V předstihu ražená kalota měla zhruba 55 % profilu celkového výrubu, který činil cca 120 m2. Za ní následovala s nezbytným technologickým odstupem dobírka jádra. K rozpojování hornin bylo použito trhavin, neboť původní předpoklady existence poruchových pásem s velmi nepříznivými technickými parametry hornin se nenaplnily a stabilita hornin byla příznivá. Pro zajištění bezpečnosti ražby byla zvolena rychlost cca 3,50 m za den za současného provádění a vyhodnocování monitoringu, který zaregistroval poklesy na povrchu do 30 mm. Negativním důsledkem ražby bylo dočasné snížení hladiny spodní vody, která by však s ohledem na použití tlakové uzavřené hydroizolace v ražené části měla dosáhnout původní výšky. Primární ostění tl. 240 mm bylo realizováno technologií stříkaného betonu, vyztuženého sítěmi a svařovanými příhradovými oblouky z betonářské oceli. Sekundární ostění min. tl. 350 mm s masivní protiklenbou tl. 1200 mm je realizováno jako železobetonové po dilatačních sekcích délky max. 12,0 m.

V průběhu projekční přípravy byl s ohledem na měnící se legislativu několikrát změněn návrh technologického vybavení pro řízení dopravy a bezpečnost provozu v tunelu. Podélné větrání je zajištěno uměle reverzními ventilátory, jejichž záložní napájení v případě výpadku elektrické energie, přiváděné k tunelu ze dvou nezávislých zdrojů, je řešeno výkonným dieselagregátem, dodatečně umístěným v prostoru trafostanice u silnice směrem na Hýlov. Pro případ havárie nebo požáru je každá tunelová trouba vybavena SOS hláskami, požárními hydranty, kamerovým dohledem a informačním rozhlasem. Mezi jednotlivými troubami je vybudováno 5 propojovacích únikových spojek. Řízení provozu na dálnici včetně proměnného dopravního značení a zařízení pro provozní informace byla věnována mimořádná pozornost. Veškeré informace jsou přenášeny na dispečink Střediska správy a údržby dálnice v Ostravě - Svinově a zároveň na polici ČR i NDIC. U brněnského portálu tunelu byl navržen heliport pro přistávání vrtulníků záchranné služby.

Informování veřejnosti o průběhu výstavby dálnice D47 byla věnována značná péče. Na zámku v Klimkovicích bylo zřízeno informační centrum, kde byla instalována stálá výstava, otevřená pro širokou veřejnost s odborným výkladem a informačními brožurami, poskytující aktuální informace o postupu výstavby. Součástí programu byly i pravidelné kontrolní dny za účastí orgánů místní samosprávy i dotčených orgánů státní správy.

Zhodnocení průběhu projektové přípravy stavby
Kvalitě a hladké organizaci projekční přípravy stavby byla věnována vysoká pozornost. Součástí zpracování projektové dokumentace byly výrobní výbory za účasti investora, zhotovitele i budoucích správců, na kterých byly dohodnuty konečné principy řešení, které mnohdy reflektovaly podstatně změněné podmínky oproti předchozímu stupni projektové dokumentace a mnohdy i oproti vydanému stavebnímu povolení, vyplývající vesměs z objektivních příčin. Vzájemnou spoluprací se vždy podařilo dospět k řešení přijatelnému pro všechny strany, především díky rozhodnému postoji správce stavby. Nutné bylo především postupně optimalizovat celý systém odsouhlasování RDS tak, aby byly dodrženy dohodnuté harmonogramy prací. Důležitou součástí přípravy byly i pravidelné koordinační kontrolní dny, pořádané 1x měsíčně na středisku Technické a dozorčí správy v Klimkovicích po celou dobu výstavby.

Ocenění stavby 4707 po jejím uvedení do provozu
Jsme rádi, že precizní projektová příprava stavby zpracovaná týmy projektantů společnosti HBH Projekt a jejích partnerů byla společně s kvalitním provedením realizované stavby zhotoviteli vysoce ohodnocena v nejvýznamnějších českých soutěžních přehlídkách. Stavba dálnice D47 4707 Bílovice - Ostrava, Rudná byla oceněna nominací na titul Stavba roku 2009 a tunel Klimkovice byl vyhlášen Českou dopravní stavbou roku 2008.

Partneři při přípravě stavby
Silniční část RDS: HBH Projekt spol. s r.o. Brno, HIP. Ing. Otakar Hornoch
Stavební objekty SO řady 300 vodohospodářské stavby: HBH Projekt spol. s r. o. Brno, vedoucí projektantka Ing. Jana Ocásková
Rozhodující kooperace:
SO řady 200 Mosty, opěrné zdi: Stráský, Hustý a partneři, s.r.o., vedoucí projektant Ing. Ilja Hustý, ­DOSING - Dopravoprojekt Brno group, spol. s r.o., vedoucí projektant Ing. Radek Menšík
SO řady 300 Vodohospodářské objekty: SHB akciová společnost., vedoucí projektant Ing. Petr Horký, CSC., ALEF spol. s r.o., vedoucí projektantka Ing. Ivana Novotná
SO 601 Tunel Klimkovice: Amberg Engineering Brno, a.s., vedoucí projektant Ing. Vlastimil Horák

HBH Projekt, spol. s r.o.
Kabátníkova 5
602 00 Brno
tel.: 549 123 411
fax: 549 123 456
e-mail: hbh@hbh.cz
www.hbh.cz

Autor fotografií:
Hana Hrnčířová, Omega Design, s.r.o.