Koncepce řešení vycházela z podmínek původní zástavby a šířkových poměrů daného území. Vedle přestavby stávajících stykových křižovatek, které jsou od sebe vzdáleny cca 130 m, projekt řešil úpravu celého dopravního prostoru silnice I/54 a I/55, a to jak mezikřižovatkového úseku, tak navazujících částí za křižovatkami. Dosavadní parkovací stání, mimo vyhrazených míst pro ZTP, byla zrušena, ponechána byla pouze místa pro zásobování přilehlých objektů a stávající vjezdy. Na žádost města byly v zájmovém území dobudovány cyklistické trasy. Silnice I/55 je součástí sítě silničních páteřových tras pro přepravu těžkých a nadrozměrných nákladů. Obě navrhované okružní křižovatky se tak nacházejí na této trase a tomu bylo třeba uzpůsobit technické řešení, které vyhoví požadavkům na přepravu návrhové soupravy, jež je v daném případě definována vozidlem délky 44 m a šířky 3 m. Toho bylo docíleno tak, že vybrané dělící ostrůvky byly navrženy se sklopenými pojížděnými obrubami do výšky 8 cm či v kombinaci sklopené a silniční obruby, a uzpůsobeny šířky vjezdů a výjezdů do okružní křižovatky. Konstrukce dělících ostrůvků a cyklostezek, pojížděné nadrozměrnou přepravou, byly zesíleny.
Ještě před zahájením stavebních činností byla v rámci IG průzkumu v prostoru křižovatky ulic Masarykova a Zámecká zjištěna přítomnost studny. Jedná se o historickou studnu kruhového půdorysu s kamenným roubením (vnitřní průměr studny 1,58 m). Koruna kamenného roubení byla zachována do úrovně 18 cm pod stávající povrch. Na koruně kamenného roubení byly položeny železné traverzy, které podpíraly železobetonové desky o tloušťce 8 cm. Hloubka studny činí 10 m s hladinou hloubky vody 6,75 m od terénu (3,25 m ode dna).
Stáří studny není známo, ale byla zdokumentována na historické fotografii z meziválečného období. Lze tedy předpokládat, že byla vybudována před více jak 100 lety. S ohledem na polohu této studny (v prstenci nově vybudované okružní křižovatky) bylo rozhodnuto o jejím zachování a sanaci. Vzhledem k poloze zákrytové desky studny bude voda ze studny využívána k závlaze vegetace na okružní křižovatce.
Během stavby nebyla nouze o archeologické nálezy. Vyjma studny byla v průběhu prací nalezena hrobová místa s kosterními pozůstatky, na jejíchž základě byl proveden záchranný archeologický průzkum. Tento průzkum poněkud překvapivě odhalil pod stávající vozovkou cca 520 hrobů z období 17. – 19. století a v oblasti blíže ke kostelu v místě chodníku až ze 13. století. Postup navazujících stavebních prací byl od objevení kosterních pozůstatků konzultován se zástupci pracovníků provádějící archeologický průzkum a pracovníků Národního památkového ústavu a Archeologického ústavu AV ČR. Přímo ohrožené lidské ostatky byly v rámci archeologického průzkumu vyjmuty a hrobové jámy byly zasypány původní zeminou. Následně byla zemina zhutněna lehkými hutnícími prostředky. Na upravené bázi podloží pak byla položena separační geotextílie, která byla přesypána kamenivem drobné frakce 0/32 v tl. 100 mm. Následně byla instalována výztužná geomříž s pokládkou kameniva frakce 0/63 v tl. 150 mm, poté byla realizována vrstva štěrku frakce 32/63 vyplněná cementovou maltou v tl. 150 mm. Nevyzvednuté nálezy tak jsou dostatečně ochráněny pro následující generace archeologů.
Dále byla při stavebních pracích objevena historická štětová vrstva. Zachována byla pouze v úsecích mimo okružní křižovatky, a to takovým způsobem, aby byla zajištěna homogenita materiálu v podloží. Rozhraní nové a původní štětové vrstvy bylo situováno napříč komunikací (tř. Masarykova) mezi přejezdem pro cyklisty a přechodem pro chodce. Na rozhraní jednotlivých skladeb konstrukce vozovky pak byla mezi podkladní asfaltové vrstvy instalována výztužná geomříž k eliminaci vzniku příčné reflexní trhliny.
Stavba byla koncipována tak, aby kapacita okružní křižovatky byla dostatečná i pro výhledové intenzity v roce 2035. Jednotlivé konstrukce vozovky byly dimenzovány pro předpokládané dopravní zatížení, a to i ve výhledovém období 20 let. Stavba zároveň splnila požadavky investora na snadnou údržbu. Příčné uspořádání prostoru místní komunikace vytvořilo nové podmínky jednotlivým účastníkům silničního provozu, kde byl kladen důraz především na chodce a cyklisty. Navrhovaným řešením zároveň došlo ke zlepšení bezpečnosti všech uživatelů komunikací i průjezdnosti městem.
Ing. Pavel Vacek
Ing. Tomáš Jakl
