Zatímco švédská zakázka skončí až na jaře příštího roku, norská se již blíží k předání investorovi.

Prodloužení stockholmského metra, které je považováno za jedno z nejkrásnějších na světě, zahrnuje čtyři kilometry traťových tunelů a dvě nové stanice Barkabystaden a Barkaby. Úsek Akalla–Barkarbystaden budou tvořit dva jednokolejné tunely, úsek Barkarbystaden–Barkarby dvoukolejný tunel a tunel servisní. Výstavba navazuje na nově vznikající administrativní a rezidenční čtvrť. Metrostav Norge působí na zakázce jako subdodavatel sesterské společnosti SBT Sverige, která se zároveň ve městě podílí na výstavbě dálničního obchvatu.

„Nejvíce jsme se zapotili v úseku, který podchází právě pod tunelem nově budovaného obchvatu. V nejkritičtějším místě se snižuje vzdálenost mezi dvěma dálničními tubusy a tunely metra jen na necelých pět metrů! Museli jsme zkrátit postup na délku dvou metrů a začít členit čelbu. Zatímco spodní část výrubu jsme razili pomocí trhacích prací s použitím elektronického roznětu, tak stropní část čelby jsme razili pomocí mechanického rozpojování. Díky této metodě tzv. rocksplittingu se nám podařilo rozšířit portfolio našeho know-how o další technologii,“ říká Jiří Horčička, vedoucí projektu Metrostav Norge.

Jeho tým nyní musí dbát zvýšené opatrnosti zejména v blízkosti provozované stanice Akalla. Znamená to nejen vyvarovat se jakémukoliv omezení provozu, ale také plnit přísné hygienické limity. Pro představu: Při výšce nadloží 20-30 metrů nesmí vibrace překročit rozmezí 16-20 milimetrů za sekundu. V kritických místech čeká na raziče další výzva v podobě speciálního řezání diamantovým drátem.

Zelená louka mezi horami. Tak kdysi norský král Olav Kyrre pojmenoval druhé největší město své země Bergen. A za zelenou v ekologickém smyslu můžeme považovat i přestavbu přes sto let starého železničního tunelu na tunel pro cyklisty a chodce. Tunel o délce 370 metrů rozšiřují raziči Metrostavu Norge o 4,5 metru. Protože trasa vede pod hlavní nemocnicí, i v tomto případě museli zvolit co nejtišší a nejšetrnější metodu ražby.

„Používali jsme elektronický roznět s detonátory, což nám umožnilo načasovat každý nabitý vývrt, a snížit hmotnost potřebné trhaviny. K tomu nám investor stanovil velmi přísné časové intervaly pro klidový režim a v průběhu výstavby i pro odvoz rubaniny. Jako kuriozitu prozradím, že v jednom měsíci jsme měli v průběhu 18hodinového pracovního dne reálně jen 4 hodiny, kdy neplatila žádná omezení,“ říká Boris Čillik, vedoucí projektu Metrostav Norge.

Projekty ve Stockholmu a Bergenu stavbaři Metrostavu navázali na letitou tradici severských ražeb a staveb. Vloni uvedli do provozu dva tunely a most přes Åstfjord na důležité „lososí“ cestě. Byl to první český most přes fjord ve Skandinávii a nejdelší český tunel v Norsku. Na stavbách v severských zemích se Metrostav podílí od roku 2006. Ve skandinávském prostředí za tu dobu vyrazil 35 kilometrů tunelů a postavil další díla.