„Délka přeložky je 3,8 km. Stávající silnice I/34 v řešeném úseku v žádném případě nevyhovuje současným požadavkům na bezpečnost a plynulost silničního provozu, ani platným technickým předpisům a normám s ohledem na směrové, výškové a šířkové uspořádání komunikace. Na trase se nachází mnoho vážných dopravních závad, které jsou situovány především v průtazích uvedených sídel. Pro obyvatele těchto sídel pak současné vedení trasy silnice I/34 těmito obcemi znamená především významně sníženou kvalitu životního prostředí. Přeložení silnice do nové stopy mimo zastavěné území zásadně přispěje ke zlepšení plynulosti silničního provozu a také ke zvýšení kvality života v dotčených obcích,“ upozorňuje na důvody pro vznik obchvatu Ing. Jan Hrachovec, autorizovaný projektant silničních staveb z firmy SAGASTA a hlavní inženýr projektu, se kterým jsme měli možnost hovořit na začátku října.
V jaké fázi je projektová dokumentace v současné době?
V tuto chvíli probíhá u investora kontrola čistopisu konceptu dokumentace pro územní rozhodnutí s ohledem na zapracování všech vznesených připomínek v rámci interní kontroly ŘSD ČR. Následně po odsouhlasení dokumentace bude zahájena inženýrská činnost, jejímž výsledkem má být získání Územního rozhodnutí.
Jaké stavebně technické řešení jste navrhli?
V rámci technické studie, která předcházela našemu zpracování dokumentace, byla stabilizována jižní trasa přeložky od obce Věž a místní části Skála. Vlastní přeložka je navržena v návrhové kategorii S 9,5/90. Přeložka ve směru od Humpolce začíná na okraji zástavby nedaleko před stávající levotočivou zatáčkou před místní částí Skála. Trasa je vedena pravostranným obloukem o poloměru 800 m k údolí Perlového potoka, které překonává po mostním objektu SO 201 a dále pokračuje zářezem hlubokým až 17 m pod vrcholem U Kapličky. V této poloze prochází po jižním okraji místní části Skála a následně, za mostním objektem SO 202 přes silnici Skála – Boňkov, se trasa začíná levostranným obloukem o poloměru 800 m stáčet k obci Věž. Následným přímým úsekem překonává mostním objektem SO 203 opět Perlový potok v prostoru mezi samotou Spirov a areálem místního zemědělského družstva. Trasa dále pokračuje k mostnímu objektu SO 204, kterým překračuje bezejmenný levostranný přítok Perlového potoka nad místem bývalého rybníka. Za mostním objektem navazuje pravostranný oblouk o poloměru 1000 m, kterým se přeložka připojuje do stávající stopy silnice I/34. Před koncem přeložky je navrženo mimoúrovňové připojení směrem k obci Věž, jež připojuje na přeložku silnice I/34 stávající silnici I/34 a III/34752.
Vlastní výškové vedení přeložky vyplývá jednak z velmi členitého terénu, potřeby překonání několika údolí s vodními toky nebo zajištění předepsaných výškových poloměrů zakružovacích oblouků. Rovněž se ve výškovém řešení zohledňují některé další limitující body, jako jsou např. potřebné podjezdné výšky u mostních objektů. Niveleta na začátku staničení navazuje svým podélným sklonem na stávající silnici I/34, ve své nové stopě se pohybuje podélný sklon v hodnotách od 1,50 % do 2,72 % a na konci trasy se opět napojuje na stávající podélný sklon silnice.
Na trase jsou navrženy čtyři mostní objekty, z toho tři spojité dvojtrámové konstrukce a jeden most typu polorám. Dvojtrámy jsou uloženy přes ložiska na masivních opěrách a dvojdříkových pilířích, které jsou s výjimkou mostu SO 203 založeny hlubině na pilotách. Na mostech SO 201 a SO 203 jsou umístěny protihlukové stěny na obou římsách.
Z jakých stavebních objektů se vaše řešení skládá?
Na stavbě jsou zastoupeny takřka všechny řady stavebních objektů specifikované ve Směrnici pro dokumentaci staveb pozemních komunikací mimo objektů dráhy. Celkově se stavba skládá ze 71 stavebních objektů.
Zmínil jste se také o mostech. Jsou mostní objekty něčím specifické?
V případě mostů se jedná o ověřené a funkční dvojtrámové konstrukce, které se pro dané rozpětí jeví jako nejvýhodnější varianta. Most SO 202 byl ve studii navržen jako předpjatá betonová deska uložena pomocí ložisek na poměrně masivní betonové opěry. Tento most byl upraven na štíhlejší integrovaný rám, díky čemuž odpadla potřeba osazení ložisek a mostních závěrů. Tím budou výrazně sníženy nároky na jeho údržbu.
Mohl byste vypíchnout další zajímavosti?
Přeložka silnice I. třídy je vybavena u mostních objektů meteostanicemi s kamerovým dohledem. Celkově jsou navrženy 3 meteostanice, které získávají údaje o stavu vozovky a počasí v místech mostních objektů, kde existuje zvýšené riziko zhoršené sjízdnosti komunikace vlivem náhlé změny povětrnostních podmínek a namrzání vozovky. Přenos získaných dat z meteostanice je prostřednictvím mobilní sítě přenášen na dispečink zimní údržby ŘSD a do systému METIS, příp. vybrané informace na dispečink PČR. Varovná hlášení řidičům o vzniklé situaci, např. námraza, jsou následně zobrazovány na informačních tabulích proměnného dopravního značení.
Kdy očekáváte, že se začne s realizací obchvatu?
V tuto chvíli jsme ve fázi před zahájením Inženýrské činnosti k dokumentaci pro územní řízení. Bude tedy záležet na rychlosti projednání v rámci inženýrské činnosti, projekční přípravě navazujících stupňů projektové přípravy a v neposlední řadě také stavu státních finančních prostředků. Pokud by vše probíhalo bez komplikací, dle mého názoru lze očekávat zahájení stavební činnosti okolo roku 2026.
Děkujeme za rozhovor
Ing. Jiří Zahradnický
