Každý, kdo tudy jede vlakem do Brna a se zájmem sleduje z okna krajinu, už zdálky vyhlíží nadchodovou lávku této stanice, po které chodí cestující i ostatní občané od Ptačin. Podle této lávky vždy cestující bezpečně pozná, že už je ve stanici Adamov, a že by se už měl pomalu balit, protože to má do Brna jen kousek.
Za první republiky byla tato lávka ještě stará, nýtovaná. Chodil po ní do práce i její tehdejší přednosta, pan František Ryšánek. Jednou po lávce spěchal na rychlík do Prahy, jehož parní lokomotiva už dýmala a pískala. V běhu na lávce upadl a roztrhl si kalhoty své parádní železničářské uniformy. Nezbylo mu, než z lávky zamávat na výpravčího, aby rychlík nechal odjet. S roztrhanými kalhotami přeci nemohl na Ministerstvo, to dá rozum.
Od začátku okupace vedl František Ryšánek odboj železničářů na Brněnsku proti nacistům. Byl zatčen a 10. 2. 1943 byl za svou odbojovou činnost popraven. Každý den můžeme chodit kolem pamětní desky v budově na Kounicově ulici, kde je vyryto také jméno Františka Ryšánka, někdejšího přednosty železniční stanice Adamov.
Dnes už je v Adamově lávka ocelová, postavená po roce 1995, a ta si také pamatuje svoje příběhy. Ale i tato lávka v příštím roce 2022 ustoupí lávce zcela nové, nyní už zastřešené a opláštěné. Tato zbrusu nová lávka zná zatím jen příběh svého zrození na výkresech projektantů firmy SUDOP BRNO, spol. s r. o.
Ambicí projektu je vytvořit moderní inženýrskou stavbu, která reflektuje industriální povahu města Adamov, ale zároveň má ambici být uživatelsky příjemná, kontextuální a lidská.
Umístění trasy lávky bylo vymezeno stávající výpravní budovu a nově navrhovanou budovu technologie, kde poloha budovy technologie vychází z majetkoprávních vztahů v území a z provozních vazeb celé stavby. Prostor mezi budovami je relativně malý zejména s ohledem na velikost přístupového chodníku, který má být zastřešen a musí překonat výškový rozdíl cca 7,6 m spádem ne větším jak 8,33%. Z těchto důvodů se prověřovalo několik koncepcí: Například hmotu přístupového chodníku umístit za budovu technologie, či společně s lávkou na druhou stranu výpravní budovy. Nicméně všechny tyto varianty narazily na provozní, pozemkové či jiné kolizní překážky.
Výsledkem tohoto hledání byl návrh elementárního minimalistického objemu, který byl osazen do prostoru mezi výše uvedené budovy. Jednoduchá forma vnáší klid do již tak různorodé stavební struktury nádraží. Nástup na přístupový chodník je umístěn naproti východu z výpravní budovy. Tímto směrem je orientováno i schodiště, které tak determinuje polohu lávky. Schodiště je vyčleněno před konstrukci přístupového chodníku, čímž její objem výrazně zmenšuje, rozbijí, a vytváří tak charakteristický plastický pohled od hlavní silnice.
Jižní konec lávky ústí do zalesněného svahu. Aby mohl být přístupový chodník a schodiště co nejkratší, je navržena minimální výška lávky nad kolejištěm. Z tohoto důvodu výška zaústění lávky do svahu nedosahuje úrovně stávajícího chodníku, který ve svahu vede k původní rušené lávce. Napojení tedy zajišťuje nově navržený, šikmý chodník. Terénní zářez pro tento chodník je zajištěn železobetonovou opěrnou stěnou.
Důležitým bodem návrhu je také prostor v místě vstupu na lávku. Šikmý chodník se v tomto místě nálevkovitě rozšiřuje, a vytváří tak dostatečný předprostor mezi lávkou a svahem, který tak nepůsobí stísněně. Současně je zde umístěna plocha pro posezení, která skýtá příjemný pohled shora na celý prostor nádraží, přilehlého okolí a Alexandrovu rozhlednu.
Subtilní forma přístupového chodníku a nástupního schodiště umožnila vytvořit dostatečně hluboký předprostor, který funguje jako rozptylová plocha a který by měl plynule navázat na prostranství před výpravní budovou a kolem autobusové zastávky. Spojujícími elementy těchto částí by měly být jednotná dlažba a mobiliář. Tyto prvky zároveň vytvoří lidské měřítko prostoru a potlačí technický ráz celé stavby. Z tohoto důvodu byly zavrhnuty původně navržené plochy trávníků nekoherentních tvarů, které nežádoucím způsobem prostor fragmentovaly. Travnaté resp. ozeleněné plochy tak byly omezeny pouze na plochy pod jednotlivými stromy a na prostor za autobusovou zastávkou, kde je vytvořena klidová a rozptylová plocha mezi městským parkovištěm, autobusovou zastávkou a vstupem do výpravní budovy.
V kontextu významu a velikosti železniční stanice a ekonomických hledisek byla zvolena minimalistická forma zastřešení, která materiálově vychází z konstrukce a tvaru samotných schodišť a plynule na ně navazuje. Zastřešení tak vytváří společně s celou konstrukcí lávky harmonický celek, který se vzájemně doplňuje.
Nejcharakterističtějším prvkem stavby jsou příhradové konstrukce. Vzhledem ke složitosti dispozice stavby (různé délky polí lávky, členění stěn příhradovin vstupy do výtahů, na schodiště, přístupový chodník, apod.), byla navržena příhrada s diagonálami vytvářející modulovou jednotku ve tvaru X, která dodává celé stavbě jasný čitelný výraz a která se prokresluje v celém návrhu (lavičky, apod.). Modul X není všude identický, nicméně jeho malá šířka umožňuje reagovat na různé délky polí malými rozměrovými korekcemi, které nejsou pouhým okem patrné. Vzájemné úhly jednotlivých diagonál jsou odvozeny od úhlů schodišť, kde jedna diagonála je vždy svislá a druhá symetrická ke kolmici na horní a dolní pásnici. Z těchto schodišťových modulů X jsou odvozeny následně X moduly lávky.
Popis stavby
Železniční stanice Adamov je významná součást celostátní sítě I. tranzitního koridoru v rámci ČR a IV. panevropského koridoru. Nachází se v údolní nivě řeky Svitavy v intravilánu města Adamov.
Předmětem výsledné dokumentace je plná peronizace v žst. Adamov s mimoúrovňovým přístupem, úpravou konfigurace kolejiště ve vztahu k „Zásadám pro návrh technického řešení ETCS ve vazbě na kolejová řešení dopraven“, kde si nutné úpravy kolejiště vyžádaly výstavbu nové technologické budovy. Rekonstrukce kolejového svršku a spodku je primárně řešena v oblasti nově situovaných ostrovních nástupišť a nově zřizovaných odvratných kolejí. Výše uvedené požadavky si v rámci stavebních objektů vyžádaly výstavbu/rekonstrukci opěrných a zárubních zdí, silnoproudých vedení, inženýrských sítí včetně ČOV náležejících dráze a kompletně nové trakční vedení. Součástí dokumentace je i výstavba mimodrážní technologické lávky v nové poloze, včetně přeložek inženýrských sítí a mimodrážních provozních souborů v rámci technologické budovy. Nedílnou součástí dokumentace je prodloužení předjízdné koleje pro potřeby nákladní dopravy ve vztahu k mezistaničnímu úseku Brno Maloměřice – Blansko. Vzhledem k respektování Zásad pro návrh technického řešení ETCS ve vazbě na kolejová řešení dopraven, bude zřízeno kompletně nové zabezpečovací zařízení, dále také provozní soubory – např. kabelová trasa, informační, rozhlasové a kamerové systémy, DOZ, DŘT, dálková diagnostika technologie transformačních stanic. Výsledkem bude možnost zavedení ETCS, dálkového řízení provozu, zlepšení bezpečnosti a komfortu cestujících (zrekonstruované veřejné prostory výpravní budovy, zastřešení nástupiště, možnost K+R, B+R) a umožnění předjíždění dlouhých nákladních vlaků i po zavedení ETCS.
Návrh žst. Adamov je cílovým stavem po rekonstrukci stanice v rámci stavby „Rekonstrukce nástupišť v žst. Adamov“. Ve stanici jsou navrženy čtyři dopravní koleje č. 1, 2, 3 a 4. Kolej č. 3 je prodloužena za dvojité kolejové spojky s napojením jen do první traťové koleje blanenského záhlaví a to kolejí č. 3b. Toto prodloužení vyvstalo tím, že se jedná o předuzlovou stanici, je vhodné vytvořit alespoň jednu kolej pro krátkodobé odstavení z důvodů čekacích dispozic uzlové žst. nebo z důvodů předjetí. Mezi hlavní kolejí a předjízdnou kolejí je v každé kolejové skupině vloženo ostrovní nástupiště č. 1 a 2. Nástupiště jsou přístupná lávkou přes celou šíři kolejiště s přístupem na jednotlivá nástupiště pomocí schodiště nebo výtahu a s napojením na chodník do městské části „Ptačiny“. Tato lávka byla navržena i s ohledem na architektonicky sladěné řešení celé stanice. Všechny čtyři nástupní hrany jsou dlouhé 170 m. Brněnské zhlaví je nově napojeno na posunutou dvojitou kolejovou spojku, jejíž posunutí si vyžádala navazující stavba „Brno–Maloměřice St. 6 – Adamov, BC“ na blanenském zhlaví. Nově byly navrženy odvratné koleje č. 4a (která je kolejí manipulační a plní i funkci odvratné koleje) a 3a a to především z důvodů minimalizaci negativních dopadů na užitečné délky kolejí při dodržení „Zásad pro návrh technického řešení ETCS ve vazbě na kolejová řešení dopraven“. Ze stejného důvodu je navržena odvratná kolej č. 4c na blanenském zhlaví z koleje č. 4.
Jak tedy vyplývá, celá konfigurace stanice byla oproti Záměru projektu změněna a projednána. Tudíž je zde patrné, že pokud je vůle nejen na straně zadavatele, dá se i z tak obecného zadání vytvořit smysluplná akce, která krásně doplňuje navazující stavby BC.
Celkově si stavba vyžádá celoroční výluku dopravy v roce 2022, což bude zejména pro cestující v regionu náročné. Odměnou pak bude výrazné zvýšení komfortu cestujících a celkové zlepšení jak regionální tak dálkové dopravy.
