Železniční koridor Sudoměřice – Votice, vrchní stavba
Výstavba jedné z posledních částí čtvrtého koridoru z Prahy do Českých Budějovic byla zahájena v roce 2018. V úseku Sudoměřice u Tábora – Votice dojde k významnému narovnání trati, což umožní navýšení cestovní rychlosti na celém koridoru.
Nový koridor je plánován jako dvojkolejný a kromě dvou tunelů a jedné železniční stanice obsahuje 25 mostních objektů. Nejvýznamnější z nich jsou tři estakády v hlubokém údolí mezi zastávkami Ješetice a Heřmaničky. Nejdelší z nich dosáhne délky 244 m.
Vzhledem k dlouholeté spolupráci s firmou OHL ŽS a rozsáhlým zkušenostem s návrhy bednění a lešení pro inženýrské stavby se firma PERI podílí velkou měrou na výstavbě tohoto úseku.
Technickou výzvou byly spřažené mostovky, kde bylo velice obtížné sladit použití jednoho typu bednění na všech třech velkých mostovkách. Vnější konzoly ze systémového bednění VARIOKIT musely být opakovaně použitelné na všech mostovkách, které se od sebe rozměrově lišily. To bylo velmi časově náročné na technickou přípravu celého nasazení bednění.
Přesné rozmístění jednotlivých bednicích dílců muselo být naprojektováno ve velkém časovém předstihu, aby pozice kotevních bodů s oky mohly být součástí projektové dokumentace mostovky. Ocelová kotevní oka, která byla následně přivařena ve výrobně, zůstanou nedílnou součástí mostovky a mohou být v budoucnu použita pro sanaci mostovky. Bednění ze systému VARIOKIT bylo přichyceno k ocelovým okům atypickým prvkem zavěšeným na systémovém čepu Ø 26 mm. Velmi náročné bylo splnit veškeré podmínky pro přivaření závěsných ok na konstrukci, neboť musely být dodrženy předepsané vzdálenosti od hlavních svislých svarů jednotlivých konstrukčních dílů. Zároveň se musely dodržet vzdálenosti od svislých žeber při zachování montážního prostoru kolem čepů tak, aby je bylo možné pohodlně osadit a zároveň při demontáži bezpečně vyjmout.
Vnitřní bednění bylo řešeno na prostorové konstrukci z lešení PERI UP založené na dřevěných nosnících GT 24, které byly položeny na spodních pásnicích hlavních nosníků mostu. Snadná manipulace s lehkými lešenářskými díly umožnila jednoduchou montáž vnitřní konstrukce mezi jednotlivými příčnými ztužidly mostu. Na největším objektu celého úseku bylo nutné bedněním obestavět řídicí tyč, která byla uložena podélně v nejdelším mostním poli a na výšku zabrala téměř 0,5 m. I tato komplikace byla vyřešena pomocí nosníků GT 24 a systémového lešení PERI UP.
Bednění říms bylo vyřešeno na stejných konzolách jako mostovka. Tím bylo dosaženo značné časové úspory celé výstavby. Nasazený systém bednění VARIOKIT umožňoval dokonce i bezproblémové podepření masivních nálitků na římsách, které sloužily pro ukotvení trakčního vedení na celém mostě.
Tunelová forma zaručuje rychlou a hospodárnou stavbu – tunel Zvěrotice
Partnerská spolupráce na tunelovém projektu u Zvěrotic mezi stavební firmou HOCHTIEF CZ a firmou PERI zaručuje i přes náročný časový harmonogram a ztížené podmínky pozitivní výsledky.
Modernizace trati v úseku Soběslav–Doubí, která má být dokončena v květnu 2023 a má umožnit zvýšení rychlosti vlaků, zlepšení dopravní situace v Soběslavi a v neposlední řadě zvýšenou ochranu obyvatel před hlukem, zahrnuje také výstavbu hloubeného zvěrotického tunelu dlouhého 370 m, který by měl být dokončen v prosinci 2021.
Celý tunel je veden v levostranném oblouku o poloměru 2 802 m. Nivelita stoupá ve směru staničení nejprve 30 m údolnicovým obloukem, následně 240 m 8,03 ‰. Minimální hloubka zářezu <15 m. Ostění tunelu tvoří 37 železobetonových tunelových pásů s délkou jednoho pásu 10 m. Základním tvarem ostění tunelu je kruhová klenba založená na základových pasech, nebo je přes patky propojena se spodní klenbou. Tloušťka horní klenby definitivního ostění hloubených tunelů je v celé délce 0,60 m. Spodní klenbou je dvoukolejný tunel opatřen pouze v místě méně únosného podloží v úseku dlouhém 200 m.
V tunelu jsou po obou stranách vždy po 20 m umístěny záchranné výklenky. U tohoto projektu byly dva důležité požadavky. Jedním bylo dodání pojízdného vnitřního a vnějšího ocelového bednění, které by nevyžadovalo nasazení jeřábu na stavbě a druhým zajištění bednění s minimálním počtem spínacích míst.
Technické oddělení PERI navrhlo ocelové tunelové bednění s hydraulickými pojezdy, sestavené přesně dle požadavku projektu, bez nutnosti použití jeřábu. Vnitřní a vnější formy měly samostatné hydraulické pojezdy a mohly tak být ovládány nezávisle na sobě. Návrh splňoval i požadavek na minimální počet spínacích míst – byly navrženy pouze 2 výškové úrovně spínání.
Technická podpora a pomoc firmy PERI také přímo na stavbě umožnila při uvedení celého tunelového bednění do provozu jeho bezpečné používání a vyrovnání časového skluzu, který byl způsoben počátečními problémy. Po zpožděném dodání bednění ze Španělska a nutných úpravách prvků segmentů hydraulického systému bylo dosaženo požadované obrátkovosti formy a dodržení časového harmonogramu stavby.
