Rekonstrukce mostu vyžadovala úplnou uzavírku po dobu 9 měsíců. Zahájení bylo možné dle podmínek Odboru životního prostředí až na konci února a zároveň dle možnosti jarního napouštění nádrží. Realizace stavby tedy časově spadala skoro do celé stavební sezóny. Bylo nutné hustou tranzitní dopravu vést po dvou samostatných objízdných směrově oddělených trasách po silnicích II. a III. třídy.
Tyto trasy překračují řeku Dyji původními mosty, které však neměly dostatečnou únosnost pro převedení tranzitní dopravy a bylo nutné na nich postavit provizorní mosty. Před zahájením realizace rekonstrukce mostu u Pasohlávek byly zprovozněny dvě mostní provizoria o délce 100 metrů, vždy nad stávajícími mosty, a na dalších třech mostech byl zúžen provoz do jednoho jízdního pruhu. Tím se zmenšilo nejvyšší výjimečné zatížení na konstrukce mostu. Zároveň byly částečně opraveny komunikace, které vykazovaly degradaci po zimě. Hlavní most ev. č. 52–059 se tedy mohl začít rekonstruovat až po zprovoznění objízdných tras.
Základní údaje stavby mostu
Most převádí silnici I/52 přes vodní dílo Nové Mlýny. Most má čtyři pole s horní mostovkou v jedné úrovni v přímé trase. Délka mostu je 113,25 m, rozpětí polí je 26,28 + 27,03 + 27,03 + 26,28 m. Šířka mostu je 12,75 m včetně cyklolávky. Volná výška pod mostem je 6,62 m od vývarových desek.
Investorem mostu včetně objízdných tras je Ředitelství silnic a dálnic ČR, závod Brno. Most převádí nejen silnici I/52, ale i cyklostezku vedoucí po hrázi. Investorem cyklolávky napojené na cyklostezku na hrázi je Jihomoravský kraj.
Požadavek obou investorů bylo zprovoznění mostu do zimního období z důvodu zimní údržby.
Popis mostu
Nosnou konstrukci mostu tvoří spojitá ocelobetonová konstrukce o čtyřech polích, uložená prostřednictvím příčníků na nové úložné prahy rekonstruované spodní stavby. Hlavní nosné prvky tvoří svařované nosníky ve tvaru písmene „I“, které jsou pomocí příčníků spojeny v rošt nesoucí spřaženou železobetonovou desku mostovky. Spřažení zajišťují spřahující trny.
Vozovková část je oddělena od cyklolávky svodidlem a na obou okrajích cyklolávky je osazeno zábradlí výšky 1,3 m pro zajištění bezpečnosti cyklistů. Vozovka a cyklostezka se před mostem spojují do stejné nivelety a následně se na předpolí mostu opět výškově a směrově rozcházejí. Rozšířením mostu o konstrukci cyklolávky bylo dosaženo převedení nově budované cyklostezky bez potřeby budování další konstrukce přes vodní nádrž.
Způsob rekonstrukce mostu od snášení nosníků autojeřábem, přes obsluhu stavby za pomoci pontonů v kombinaci s věžovými jeřáby, vytvoření poloostrovu zařízení staveniště na patě hráze a rekonstrukce spodní stavby za pomoci jímek, byl navržen v předchozích stupních PD bez znalosti Zhotovitele jako jeden z nejvhodnějších, který respektoval specifika konstrukce i samotné lokality. Pro tento způsob konstrukce bylo provedeno nejen statické posouzení, ale také hydrotechnické posouzení omezení průtoku a environmentální posouzení z hlediska dopadu na životní prostředí vzhledem k tomu, že v území okrajově dotčeném stavbou se nachází Přírodní rezervace Věstonické nádrže a lokalita soustavy Natura 2000 – Ptačí oblast Střední nádrže vodního díla Nové Mlýny.
Zhotovitel s projektantem v rámci RDS upravil dílčí části rekonstrukce. Bloková montáž byla nahrazena výsunem ocelové konstrukce v úrovni cca 2,50 m nad definitivní polohou s následným spouštěním přes pilíře P2 a P4. Monolitická spřažená deska mostu byla v realizací nahrazena prefabrikovanými panely s následnou dobetonávkou.
Postup výstavby
Demolice mostu
Před demolicí mostu byly obnaženy přechodové oblasti a závěrné zídky, konstrukce se očistila až na nosníky a ty se od sebe oddělily menší technikou v místě příčníků a podélně mezi nosníky. Veškerý přístup k mostu byl pouze v podélném směru, což ovlivnilo výběr jeřábu, limitovaný vzdáleností jeho postavení před opěrou a dostatečnou únosností pro demontáž nosníků ve druhém poli, vzhledem k tomu, že jde o čtyřpolový most, demontáž probíhala z obou stran. O demontáž nosníků se postaral největší autojeřáb v ČR s nosností 750 t, při max. vyložení potřebném na vyjmutí nosníků se ještě snižovala hmotnost nosníku na 42 t. Snížení hmotnosti nosníku se provedlo odbouráním petlic a částí přírub nosníků. Po vyjmutí dvou polí z jedné strany přejel autojeřáb na druhou opěru a vyjmul další dvě pole.
Výstavba nového mostu
Most navazuje na hráz mezi střední a horní nádrží Nové Mlýny a je spojen s přelivným objektem řídícím výšku hladiny v obou nádržích. Nejdříve bylo tedy nutné zachovat funkci hráze po dobu celé výstavby mostu, zejména při demolici a odkopání hrázi v místě přechodových oblastí mostu. Zpevnění hráze se provedlo pomocí zaberaněných štětovnic mimo jádro hráze na jejím kraji a v dostatečné šířce, pro zapatkování jeřábu, pro vyjmutí stávajících nosníků. Oblast hráze v předpolích mostu byla rozšířena zhruba o jeden metr a stabilizována štětovnicemi.
Při realizaci mostu bylo nutné zpřístupnit spodní stavbu po celou dobu realizace a zajistit přesun materiálu na vrchní stavbu. Na hrázi se pro tyto účely vybudovalo molo. Na střední nádrž se dovezly pontony se stavěcími patkami. Tyto pontony umožnily přístup těžké techniky pro bourání a speciální zakládání a následné rozšíření pilířů a opěr. Pontony se využily i při samotném osazování NOK. Pro obsluhu těchto pontonů a zejména přístupy k pilířům 2 a 4 musely být osazeny na obě předpolí vedle přechodové oblasti věžové jeřáby s dosahem 32 m.
Po demontáži staré nosné konstrukce byly zahájeny práce na jímkách od brněnské opěry postupně po pilířích k opěře Mikulovské. Souběžně se pracovalo na odbourání hlav pilířů. Při založení jímek bylo nutné dodržet požadavek Povodní Moravy a nepoškodit betonové desky, které tvoří dno nádrže. Jímky ze štětových stěn nesměly být zapaženy do podloží ani opřeny o dno přelivných objektů. Nejdříve se za pomocí potápěčů zatmelily spáry mezi vývarovými deskami a následně se betonem dobetonoval vyrovnávací práh, který byl spřažen s původním základem. Tyto práce byly prováděny pod vodou s minimální viditelností. Před betonáží prahu bylo třeba ještě původní beton otryskat pod vodou vodním paprskem, aby se odstranily nánosy na betonu. Následně se na dno ukotvil „U“ profil pro zakotvení štětových stěn. Profily se vícenásobně a průběžně zatěsňovaly vždy z venku, ze strany od vody. Jímky na opěrách se mohly částečně odčerpat tak, aby nevznikl velký rozdíl hydrostatického tlaku, který by spodní stavbu včetně základu opěry nadzvedl. U pilířů, kolem kterých se tvořily uzavřené jímky, se výška hladiny v jímce snížila o 3,5 m až na vývarové desky. Dřík pilířů se rozšířil obetonováním po obvodu pilířů v tloušťce 0,33 až 0,70 m a na tento dřík se provedl úložný práh. Práh byl navržen tak, aby se do prostoru mezi ložiskové bločky vešly bárky pro manipulaci s nosnou ocelovou konstrukcí. Současně s budováním spodní stavby byla zpracovávána výrobní dokumentace pro ocelovou konstrukci a montážní dokumentace pro výsun mostu.
Výroba ocelové konstrukce probíhala v mostárně FIRESTY v Brně. Montážně byla ocelová konstrukce rozdělena podélně do dvojic nosníků, které byly na předmontážní plošině svařeny do celku. Bylo nutno zajistit, aby se abrazivo a nátěrové hmoty nedostaly na vodní hladinu. Po svaření druhého pole se postupným výsunem dopravila ocelová konstrukce v nadvýšené poloze do otvoru. Následně se vyráběla a dovážela další pole, která byla po svaření montována postupným vysouváním. Po dopravení ocelové konstrukce do otvoru byla spuštěna do projektované polohy na provizorní podpory a bylo provedeno výškové zaměření a opracování klínových desek pod ložiska.
Po betonáži se provedlo opětovné měření geometrického tvaru a dobroušení betonové desky do ideálních příčných spádů. S ohledem na délku mostu 113 m bylo dbáno na to, aby voda z jakéhokoliv místa vždy odtékala do odvodňovačů. Po betonáži mostovky následovala izolace pod římsami a betonáž říms. Pro urychlení prací byly použity římsové lícní prefabrikáty na straně cyklolávky. Na straně k přelivnému objektu byla provedena monolitická římsa. Na tuto římsu se osadily transmise pro ovládání přelivného objektu.
Všechny odborné práce na mostě vyjma založení jímek pod vodou zajistila vlastními kapacitami firma FIRESTA – jde především o výrobu NOK ve vlastní mostárně, montáž a výsun včetně dokumentace pro tyto činnosti, provedení všech betonáží a izolací mostovky.
Závěr
Most u Pasohlávek a celá stavba na hrázi frekventované silnice I/52 u Pasohlávek byla velmi technologicky a časově náročná. Požadavek objednatele provést rekonstrukci v jedné stavební sezóně vyžadoval od zhotovitele stálé nasazení jeho technických a realizačních kapacit. Časový postup vyvolal nutnost montovat ocelovou konstrukci výsunem. Proto byly sloučeny kritické činnosti na časové ose realizace spodní stavby s montáží ocelového mostu v předpolí. Bylo nutné postavit provizorní lávku pro zařízení ovládající mechaniku přelivných nádrží, která musela po celou dobu stavby umožnit obsluhu a regulaci přelivných hran. Most se budoval jen pomocí přístupu z pontonů, věžových jeřábů z předpolí a následně podélným výsunem. Oblast stavby se nachází v oblasti střežené „OŽP“ a spolkem „Natura 2000“ a z toho plynoucích omezení a opatření, která byla po čas stavby monitorována. Klimaticky jde o větrem velmi exponovanou oblast a na začátku stavební sezóny se zhotovitelé poprvé setkali s těžkostmi vyvolanými epidemií „COVID“.
Dnes už můžeme říci, že jsme stavbu zvládli a podařilo se nám most a celou stavbu zprovoznit v plánovaném termínu. Poděkování za spolupráci patří všem účastníkům výstavby, především zadavateli – ŘSD ČR Závod Brno spolu s Jihomoravským krajem a projektantovi firmy ENVIROAD s. r. o.
Ing. Ivo Habarta
Jiří Gabrhel
Ing. Ondřej Kubíček
Ing. Gabriela Šoukalová
