Stavbaři Metrostavu před měsícem provizorně spustili zvedací most do základní polohy, aby jej mohli dostrojit. K již osazeným klenebním kamenům a kamennému obkladu nyní připojují římsové a chodníkové kameny včetně kamenného zábradlí. Filozofie je stejná jako u předcházející montáže tzv. kyklopského obkladu na fasádu a opěrnou stěnu plavební komory: maximálně využít původní materiál. Po dostrojení by měl most vážit zhruba 400 tun, což pro představu odpovídá více než 10 plně naloženým kamionům.
„Demontovat, očíslovat a vrátit na původní místo. Zní to jednoduše, ale když jde o kameny, které přes 100 let odolávaly tlakům mostu, je prakticky nemožné je zachovat všechny. O to víc mě těší, že jsme u žulových kamenů dosáhli 95% úspěšnosti a u řádkového zdiva jen o něco málo nižší. Už teď mohu slíbit všem místním patriotům, že iluze souvislého mostu bude téměř dokonalá a že v jeho základní poloze bude pohled na fasádu hořínského zdymadla téměř stejný jako před zahájením úprav,“ říká Jan Prokeš, vedoucí projektu z Metrostavu, která má s vodními díly na Vltavě bohaté zkušenosti. Za posledních 12 let se podílel na stavbách a rekonstrukcích v Českém Vrbném, Hluboké nad Vltavou, Hněvkovicích či Kořensku.
Podstatou stavby v Hoříně je zvýšit průjezdnost plavebního kanálu pro vyšší osobní a kabinové lodě a nákladní lodě pro přepravu nadměrných nákladů. Stavbaři Metrostavu již rozšířili průjezdný profil ohlaví vodního díla z 11 na 12 metrů a nyní pracují na zvýšení podjezdné výšky památkově chráněného mostu přes dolní ohlaví zdymadla o téměř pět metrů. Tohoto cíle dosáhnou díky nové zdvihací konstrukci, která umožňuje posuv celé části mostu směrem vzhůru.
„Zakázka je naprosto ojedinělá, protože historické plavební komory se většinou nerozšiřují, ale pouze rekonstruují. Především přestavbu mostu na hydraulicky zdvižnou konstrukci pak považuji za naprostý unikát,“ říká Josef Špaček, stavbyvedoucí z Metrostavu a dodává: „Nejdůležitější a vizuálně nejatraktivnější část projektu nás čeká na jaře příštího roku, kdy budeme testovat sjíždění a zdvihání mostu.“
Cílem stavby s názvem Úprava ohlaví plavební komory Hořín je přizpůsobit vodní cestu na parametry třídy Va. Zatímco až dosud mohly při maximální plavební hladině proplouvat zdymadlem lodě o výšce pouhých 2,1 metrů, po modernizaci dosáhne minimální podjezdná výška 7 metrů (při zdviženém mostě). Díky kombinaci s rozšířením průjezdného profilu z 11 metrů na 12 se zdymadlo stane komfortnějším, bezpečnějším a průjezdnějším pro lodě plující z Labe přes Mělník až do metropole Prahy.
Stavbu buduje pro investora Ředitelství vodní cest ČR největší česká stavební společnost Metrostav. Projekt je součástí modernizace 10 km dlouhého plavebního kanálu Vraňany-Hořín, která vyjde na přibližně dvě miliardy korun. Investici spolufinancuje Státní fond dopravní infrastruktury a Evropská unie Nástrojem pro propojení Evropy CEF.
