V současné době probíhají intenzivní práce na modernizaci III. železničního koridoru, konkrétně jeho úseku Rokycany – Plzeň. Klíčovou stavbou v tomto úseku je provedení dvou jednokolejných tunelů nedaleko obce Ejpovice. Stavbu realizuje akciová společnost Metrostav, konkrétně její divize 5.
Zajímalo nás, jaké důvody vedly k rozhodnutí o modernizaci tohoto úseku koridoru i aktuální informace o tom, v jaké fázi se stavba nachází nyní. Spojili jsme se proto s ředitelem výstavby tunelů Ejpovice panem Ing. Tomášem Kohoutem, kterého jsme požádali o rozhovor. Ten v úvodu našeho setkání říká:
Původní stav trati Rokycany – Plzeň byl již dávno za hranicí životnosti a nevyhovoval téměř v žádném ohledu současným potřebám. Na mnoha úsecích trati byla snížena maximální dovolená rychlost a z hlediska technického stavu byly v podstatě všechny její komponenty za hranicí technické životnosti. To se týkalo i systémů řízení dopravy, které svou výkonností dávno neodpovídaly možnostem doby. Trať Praha – Plzeň je navíc součástí tzv. Core Network (jádrové sítě) v návrhu dopravní transevropské sítě multimodálních koridorů TEN-T z roku 2011. To byly hlavní důvody, které vedly k rozhodnutí o modernizaci tohoto úseku III. železničního koridoru.
Jaké jsou hlavní cíle této modernizace?
Stěžejním cílem modernizace trati na rameni Praha – Plzeň je zkrácení jízdní doby pro vlaky osobní dopravy mezi Prahou a Plzní pod jednu hodinu. Tomu přispívá i celková koncepce předmětné stavby, kdy se směrovými úpravami trati a přeložkami dílčích úseků trati a dalšími stavebními úpravami na ostatních zařízeních podaří zvýšit traťovou rychlost z 90 - 100 km/h na 120 - 160 km/h pro běžné vlakové soupravy.
Dalšími dopady modernizace bude zlepšení průchodnosti, bezpečnosti (výstavba podchodů pod vedením trati), zvýšení komfortu pro cestující, (např. bezbariérový přístup pro cestující ve vlacích), zlepšení hlukových parametrů, modernizace zabezpečovacích zařízení a dalších technologických uzlů.
Vaše společnost na tomto traťovém úseku realizuje výstavbu dvou železničních tunelů. Můžete nám v krátkosti popsat jejich technické parametry?
Jedná se o dva jednokolejné železniční tunely, které jsou dnes již odborné i laické veřejnosti dobře známy pod názvem Tunely Ejpovice. Každý z nich je o délce 4 150 m. Tunely jsou ve sklonu 8 promile směrem k Plzni. Jsou to první železniční tunely ražené metodou TBM na území ČR.
Kdy stavba odstartovala?
Stavba byla zahájena v srpnu 2013 předáním staveniště. Nicméně ražba byla zahájena až v lednu 2015. Zpoždění bylo způsobeno prodloužením záchranného archeologického výzkumu. Díky velmi podrobné metodice výzkumu území jsme nemohli zahájit faktické provádění stavby, dokud tento neskončil. Stavba tunelů byla zahájena rozsáhlými zemními pracemi, prováděním pilotových zajišťovacích stěn a vybudováním kompletního zázemí pro technologii TBM. Patřily k němu různé skladovací plochy, haly údržby, trafostanice, míchací centrum, jeřáby, pásové dopravníky, úpravna vody či mezideponie pro rubaninu. V zářezu se musely také vybudovat veškeré startovací konstrukce a do těchto konstrukcí následně instalovat razicí štít s názvem Viktorie. Ten byl transportován z výrobního závodu v německém Schwanau. Převoz byl zajišťován jak formou silniční, tak i lodní dopravy. Samotná kompletace stroje zabrala cca 4 měsíce. Veškeré přípravné práce vyvrcholily zahájením ražby prvního tunelu, který my nazýváme Jižní tunelová trouba, dne 31. 1. 2015.
V čem spočívá výhoda ražby tunelů technologií TBM?
Jednoznačně to je rychlost výstavby. Dalšími výhodami jsou bezpečnost provádění a zmírnění vlivu dopadů výstavby na zastavěné území – žádné nebo minimální poklesy terénu i menší vliv na hladinu spodní vody, což ocení majitelé nemovitostí a studní v okolí stavby. Definitivní ostění je ihned montováno a injektováno, definitivní konstrukce tunelu je tedy ve velmi malém časovém zpoždění po ražbě. Velkou výhodou TBM proti klasické metodě je manipulace s rubaninou. Ta je na této stavbě soustředěna do jednoho místa. Odvozové trasy rubaniny jsou vedeny po vnitrostaveništních komunikacích mimo cesty v obcích a veřejné silnice. To výrazně zmírňuje dopady stavební činnosti na život obyvatel v okolí stavby, ať již jde o hluk či emise.
V jaké fázi se nyní stavba tunelů nachází?
V současné době (10. října) jsme na začátku ražby severní tunelové trouby. Razicí štít se nyní nachází cca 70 m za vjezdovým portálem. V jižní tunelové troubě pokračují následné dokončovací práce.
Co předcházelo zahájení budování severní tunelové trouby?
Již před koncem ražby jižní tunelové trouby jsme museli v předstihu začít přípravu startovacích konstrukcí před severní tunelovou troubou. Pak jsme vyčistili vyražený tunel od všech doprovodných technologií stroje, jako jsou pásové dopravníky, lutny na vzduch, kabely elektro, potrubí atd. Současně s tím bylo nutné provést demontáž stroje, jeho převezení do startovací pozice, repasi poškozených částí a zpětnou montáž všech dílů včetně řezné hlavy.
Jak hodnotíte průběh ražby jižního tunelu?
Ražbu jižní tunelové trouby objektivně zdržely nepředvídané geologické poměry v hoře, lokální extrémní přítoky spodní vody a vysoká abrazivita horniny. To způsobilo zdržení přibližně v délce 6 měsíců. Tyto ztížené podmínky způsobovaly neplánované odstávky, přídavky stavební chemie, častější výměnu dílů řezných nástrojů atd. Všechny tyto události, které nás potkaly v průběhu ražby, mě jen utvrdily v tom, že metoda TBM, která byla pro ražbu tunelů zvolena, byla správná. Postup klasickou metodou ražby by výstavbu dle mého názoru ještě více zdržel a prodražil.
Jaký je předpoklad dokončení tunelů?
Předpokládáme, že čas ražby druhého tunelu by měl být o něco kratší než u tunelu prvního. S opatrností říkáme, že by se mohlo jednat o zkrácení v délce jednoho až dvou měsíců. Jedná se však skutečně jen o odhad plynoucí z výsledků geologického průzkumu. Vrty někde umístěné ve vzdálenosti 30 m od sebe nám totiž opět ukazují zcela jinou geologii a tudíž nutnost provádění ražby odlišnými způsoby. Lze tudíž znovu předpokládat zvýšenou pracnost. Po ražbě první trouby jsme na toto lépe připraveni a věříme, že nás nepřibrzdí nějaká další nenadálá skutečnost.
Jaký je pracovní režim na stavbě?
Ražba probíhá nepřetržitě. Na stavbě se střídají čtyři týmy našich pracovníků. Celkem se jedná cca o 100 lidí. 10 lidí pracuje přímo na stroji, dalších 15 zajišťuje týl stavby, ať již se jedná o činnost vodárny, dílen, chodu elektroinstalací, dopravu tubinků či míchací centrum atd.
Kdy bude celý úsek zprovozněn a co přinese cestujícím?
V současné době je zprovoznění plánováno na konec roku 2018. Cestujícím to přinese výrazně větší komfort cestování a zrychlení spojení mezi Prahou a Plzní. Jen v úseku Rokycany – Plzeň by mělo zkrácení cestovního času představovat cca 10 min. Zvýší se také bezpečnost a služby ve výstupních stanicích.
Co realizace této náročné akce přinese vaší divizi?
V prvé řadě se bude jednat o velmi prestižní a zcela ojedinělou referenci. Vždyť se jedná o první železniční tunely ražené metodou TBM na území ČR. Za druhé to bude nesmírná řada neocenitelných zkušeností našich lidí, kteří se na tomto projektu podíleli. Ti si zde mohli vyzkoušet ražbu v EPB modu i v Hard Rock modu. Laikovi by se mohlo na první pohled zdát, že se jedná o věci podobné. Avšak v těchto modech ražby se řeší naprosto odlišné problémy. Získané zkušenosti jim umožní při podobné akci v budoucnu mnohem lépe problémy předvídat a rychleji na ně reagovat. To z našeho týmu činí pro investory mnohem zdatnějšího partnera při realizaci jeho dalších, podobně náročných projektů.
Děkujeme za rozhovor
a srdečné přijetí
Ivo Románek
