Záměr vysokorychlostní tratě Praha–Dresden
Celá trasa na našem území je rozdělena do dvou částí, z nichž každá byla zpracována v samostatné územně technické studii:
- Územně technická studie VRT Praha–Litoměřice (IKP Consulting Engineers, 2013).
- Nová trať Litoměřice – Ústí nad Labem – st. hranice SRN (SUDOP PRAHA, 06/2014).
Nová trať je v úseku Praha – Ústí nad Labem navrhována v celé délce jako dvoukolejná, elektrizovaná střídavou napájecí soustavou 25 kV, se základní návrhovou rychlostí 350 km/h (samozřejmě sníženou v místě napojení do železničních uzlů) a sklonem do 20 ‰ (lokálně v krátké rampě u jedné z variant až 35 ‰). Na nové trati se předpokládá smíšený provoz osobní dopravy, tedy jak vysokorychlostní soupravy, tak konvenční soupravy pro vnitrostátní vlaky dálkové osobní dopravy.
Naproti tomu úsek Ústí nad Labem – Dresden je vyvolán především potřebou vymístění nákladní dopravy z údolí Labe do nové stopy; proto je na obou stranách hranice navržen jako novostavba s traťovou rychlostí do 230 km/h a sklonem do 10 ‰, což ji předurčuje i pro provoz nákladních vlaků.
Nová trať Litoměřice – Ústí nad Labem – st. hranice SRN
Konkrétními cíli územně technické studie, kterou zpracovala společnost SUDOP PRAHA, jsou v souladu se zadáním:
- Přímé napojení krajského města Ústí nad Labem na novou trať,
- Umožnění rychlé dálkové osobní železniční dopravy v relacích:
- Praha – Ústí nad Labem,
- Praha–Dresden–Berlin / Frankfurt,
- Ústí nad Labem – Dresden,
- Zkapacitnění a zrychlení spojnice Ústí nad Labem – Dresden pro tranzitní nákladní dopravu,
- Dořešení základní koncepce železničního uzlu Ústí nad Labem.
Při realizaci navržených cílů je nutné respektovat maximální průchodnost území, a to z pohledu životního prostředí, vlivu na kulturní památky, vlivu na zastavěné a zastavitelné území, vlivu na zdroje nerostných surovin a lokality jejich těžby a vlivu na vodní zdroje a jiné relevantní prvky územní ochrany a jejich ochranná pásma.
Náměty tras v severní části a jejich vyhodnocení
Výchozím bodem pro trasování severní části je dopravna Roudnice nad Labem VRT, což je poslední invariantní bod ze studie IKP. Společný bod pod česko-německou hranicí je rovněž dán společnou mezinárodní dohodou, nezbývá tedy než tyto dva body spojit smysluplnou trasou.
Na rozdíl od dosud sledovaného koridoru VRT (prakticky z roku 1995), který vede zcela mimo Ústí nad Labem, bylo nově požadováno zadáním ověřit trasy vedené přes centrální nádraží krajského města.
Místo pro nový terminál železniční i ostatní veřejné dopravy bylo vybráno v lokalitě dnešní železniční stanice Ústí nad Labem západ. Tento prostor umožňuje oboustranné napojení nové tratě bez zásadních zásahů do městské zástavby.
V souladu se zadáním byla v první fázi studie prověřena celá řada variant – od trasy vedené východně od města Litoměřice až po koridor západně od Lovosic. V rámci prací na územně technické studii bylo provedeno vyhodnocení tras a následný výběr tří variant k dalšímu dopracování. Toto vyhodnocení bylo součástí dílčího odevzdání studie.
Na základě shrnutých údajů o jednotlivých variantách bylo provedeno celkové vyhodnocení v následujících třech oblastech:
- Potřebnost – byly bodově hodnoceny předpokládané přínosy v oblasti
- cestovních dob (hodnocen Ex Praha – Ústí nad Labem – Dresden ve vztahu k plnění systémových jízdních dob Praha – Dresden,
- napojení Ústí nad Labem a způsobu průjezdu přes uzel Ústí n. L.,
- počtu kapacitních omezení,
- sklonových poměrů a využitelnosti tratě pro nákladní dopravu,
Průchodnost – bylo hodnoceno pořadí v subkritériích
- počtu střetů v oblasti životního prostředí,
- počtu střetů v oblasti územních střetů (územní plány),
Proveditelnost – bylo hodnoceno pořadí v rozsahu
- investiční náročnosti,
- provozní náročnosti (jako základní parametr byla uvažována délka trasy),
- stavebních a technických rizik (dle rozsahu mostních a tunelových staveb).
Na základě hodnocení a především projednání výsledků se zadavatelem a dalšími dotčenými orgány a institucemi byl zformulován následující závěr pro další dopracování.
S ohledem na výsledky hodnocení jednotlivých variant, stupeň znalosti technických detailů a očekávání kladených na jednotlivé varianty doporučuje zpracovatel k dalšímu detailnímu dopracování tři trasy, přičemž jednou z klíčových podmínek je průjezdnost železničního uzlu Ústí nad Labem pro osobní i nákladní dopravu:
- Ze skupiny variant A, C, D podrobněji dopracovat varianty A a C se zvláštním zřetelem na dořešení průchodu oblastí Terezín / Litoměřice a zaústění do žel. uzlu Ústí n. L.,
- Ze skupiny variant B, B2, F vybrat takovou trasu, která na jedné straně řeší rychlostní objezd žst. Lovosice a na druhé straně umožňuje průjezd žel. uzlu Ústí n. L – na základě toho byla na doporučení zadavatele doplněna varianta F2,
- Přiměřeně doložit variantu E s ohledem na poměrně dobré výsledky a průkaz potřeby změny koncepce.
Každá z variant zároveň vyvolává jiné požadavky a nabízí jiné možnosti řešení železničního uzlu Ústí nad Labem. Z důvodu různých územních a geologických podmínek jsou zároveň prověřeny i dvě varianty v úseku Ústí nad Labem – portál Podkrušnohorského tunelu (základní varianta A=C=F2 a alternativa s částečným využitím koridoru trasy E, nazvaná E-C).
Výsledné varianty v úseku Roudnice nad Labem – státní hranice
Navržená trasa respektive její varianty se charakterově liší ve dvou částech – Roudnice nad Labem – Ústí nad Labem a Ústí nad Labem – st. hr. SRN. Zatímco jižní část, navazující na výhledovou VRT Praha – Litoměřice, má parametry ryze vysokorychlostní tratě pro osobní dopravu (s návrhovou rychlostí 350 km/h), tak využití severní části je možné i dopravou nákladní. Rozhraním je železniční uzel Ústí nad Labem.
Z hlediska etapizace lze za první krok považovat realizaci přeshraničního tunelu včetně modernizace železničního uzlu Ústí nad Labem. Tam zpracovatel doporučuje napřít sílu v další přípravě. Následným krokem lze předpokládat realizaci VRT Praha – Lovosice/Litoměřice, jakožto prioritního úseku sítě VRT v ČR, zařazeného do hlavní sítě TEN-T. Třetím krokem k propojení Praha – Dresden tak bude vlastní průchod centrální částí Českého středohoří (úsek Lovosice/Litoměřice – Ústí nad Labem).
Jižně od Ústí nad Labem jsou nově navrženy 3 trasy:
Varianta A vychází ze žst. Roudnice nad Labem VRT, stáčí se k východnímu okraji Lovosic a pokračuje dále západně od Litoměřic zaústěným litoměřickým tunelem délky 14,2 km do žst. Ústí nad Labem-Střekov. Mezi žst. Ústí nad Labem-Střekov a Ústí nad Labem západ je navržen nový most v těsném souběhu se stávajícím. Trasa umožňuje napojení do stávající tratě 090 před Lovosicemi, což je zároveň důležité z hlediska etapizace výstavby. Omezujícím faktorem je průchod ochranným pásmem památkové rezervace města Litoměřice. Jako technicky i územně neprůchodné se jeví napojení do tratě 072, což by zároveň bylo mimo Litoměřice a tato spojka by tím pádem postrádala smysl.
Varianta C vychází z téhož místa, prochází východně od Terezína a do litoměřického tunelu délky 17,1 km se zahlubuje východně od Litoměřic. V Ústí nad Labem je tato trasa vedena se snahou o co nejvyšší využitelnou traťovou rychlost, proto je navržena ve větším odstupu od stávajícího mostu přes Labe a v jiných směrových a výškových poměrech. Znakem této trasy je větší počet kolizních míst z pohledu ochrany životního prostředí (především Travčický les) i vodních zdrojů v okolí Litoměřic.
Varianta F2 je trasována se snahou co největšího respektování stávajícího koridoru územní rezervy, tedy v souběhu s dálnicí D8 jižně od Lovosic. Dále prochází lovosickým tunelem délky 16,2 km až do prostoru dnešní výhybny Ústí nad Labem jih, kde je propojena se stávající tratí. Tím je zároveň vytvořeno kolizní místo z hlediska kapacity dráhy, neboť dochází k úrovňovému křížení s dalšími relacemi stávající tratě 090.
Oproti severní části trasy lze úsek Ústí nad Labem – Litoměřice využít pro nákladní dopravu jen velmi obtížně. Plnohodnotné využití znemožňuje územně prakticky nemožné řešení napojení nové tratě do stávající tratě 072 a 090 ve směru od Ústí nad Labem k Mělníku respektive Hněvicím.
Severně od Ústí nad Labem jsou nově navrženy 2 trasy:
Varianta A=C=F2 je vedena ze žst. Ústí nad Labem západ v souběhu se stávající tratí 130 až do prostoru Chlumce, kde se odpojuje a vchází do krušnohorského tunelu, který je veden pod státní hranicí až na německé území. Tato varianta má zhoršené rychlostní poměry, ale vede v souběhu se stávající železniční tratí, a nevytváří tak novou výraznou bariéru v území.
Varianta E-C vychází z obvodu Trmice a je vedena po svazích jižně od vodní nádrže Milada. Poté se stáčí severně do trasy stávajícího koridoru územní rezervy a zaúsťuje se do krušnohorského tunelu v blízkosti Unčína. Stavebně technickou komplikací této trasy jsou zhoršené geologické podmínky právě kolem vodní nádrže Milada, navíc tato oblast je koncipována jako rekreační a lze očekávat nesouhlas ze strany místních autorit.
Samostatně je řešen uzel Ústí nad Labem:
Po prověření různých možností napojení města bylo jako nejvhodnější zvoleno umístění nového dopravního terminálu do žst. Ústí nad Labem západ. Jádro stanice (osobní část s nástupišti) je ve všech variantách koncipováno shodně, liší se zaústěním tratí a rozsahem dalších železničních zařízení. Lze konstatovat, že rozsáhlé železniční plochy v jihozápadní části této stanice lze z pohledu železnice postrádat, a může tak být vytvořen předpoklad pro další rozvoj města, zejména s důrazem na možné využití pro logistické a výrobní účely.
Pro porovnání je zpracována varianta E
Varianta E je trasou, která sleduje dosud platný koridor územní rezervy ze Zásad územního rozvoje Ústeckého kraje. Oproti původní trase z roku 2003 je ale její podoba mírně upravena tam, kde došlo k rozvoji území a kde by již původní trasa byla jen obtížně realizovatelná.
Celkově lze konstatovat, že orientační investiční náročnost trasy VRT Litoměřice – Ústí nad Labem – st. hr. SRN se pohybuje v rozmezí 61,0 až 68,0 mld. Kč (včetně sjezdů do návazných tratí a přímo dotčených částí železničního uzlu Ústí nad Labem), výjimkou je investičně náročnější trasa E s propočtenou investiční náročností cca 81,5 mld. Kč.
Navazující dokumentace
Územně technická studie byla podkladem pro navazující přípravné práce, zpracovávané ve dvou souběžně zhotovovaných dokumentacích:
- Vyhodnocení projektu Praha – Dresden (Mott MacDonald, 12/2015)
- Inženýrsko-environmentální analýza (SUDOP PRAHA, 10/2015)
Studie je zároveň podkladem pro další mezinárodní jednání a koordinaci aktivit s německou stranou.
V těchto navazujících dokumentacích byla prověřena celá řada dalších detailů trasy, jako jsou rozhodující mostní objekty, tunely, dopady na životní prostředí a podobně. Lze konstatovat, že v žádné z výsledných variant nejsou natolik zásadní střety, které by znemožňovaly realizaci celého záměru. Součástí prací je i vizualizace a videoprezentace záměru, kterou na české straně vytvářelo sudopské středisko 206.
Výsledné parametry spojení Praha–Dresden
Z technického pohledu je trasa nové tratě poměrně náročná, a to především kvůli průchodu Českým středohořím ve vnitrozemské části a Krušnými horami pod česko-německou hranicí. Průchod hornatým terénem vyvolává nutnost ražení na naše poměry nezvykle dlouhých tunelů – cca 17 km mezi Litoměřicemi a Ústím nad Labem a 25 km pod státní hranicí.
Přes značnou technickou náročnost umožní tento záměr zkrátit trasu Praha–Dresden ze současných 196 km na 140 km po nové trati. V souvislosti se zkrácením trasy a zvýšením traťové rychlosti dojde i ke zkrácení cestovních dob méně než na polovinu, tedy na cca 25 minut v relaci Praha – Ústí nad Labem, respektive cca 55 minut Praha–Dresden se zastavením v Ústí nad Labem.
text Ing. Martin Vachtl
vizualizace Ing. Ondřej Kafka
SUDOP PRAHA, a.s.
Olšanská 1a, 130 80 Praha 3
tel.: 267 094 111, 267 094 305, fax: 224 230 316
e-mail: praha@sudop.cz, www.sudop.cz
