Jeho konstrukce trpí typickými závadami objektů pocházejících ze sedmdesátých let. Do nosné konstrukce zatéká a její stav se zhoršuje.
V roce 2004 byl most zařazen do stavebního stavu V - špatný. V roce 2010 byla jeho celková oprava, zařazena do 2. úseku modernizace dálnice D1. Pravidelné prohlídky neodhalí vnitřní závady, které jsou zjištěny náhodně nebo až při jejich značném rozvoji. Při hlavní mostní prohlídce v roce 2014 byla zjištěna koroze kabelů předpětí a to zejména u krajních nosníků mostu. Následný diagnostický průzkum potvrdil zásadní korozní úbytky na části kabelů. Statický výpočet prokázal, že únosnost nosníků je podstatně snížena. Most byl zařazen do stavebního stavu VII – havarijní, což si vynutilo omezení provozu na jeho povrchu.
Tyto skutečnosti byly zjištěny v souběhu s přípravou výstavby úseku 3, Modernizace dálnice D1, která konstrukci zatíží svedením dopravy do čtyř pruhů na jeden most. Zachování průjezdnosti bylo a je zásadní, protože v tomto místě neexistuje objízdná trasa. ŘSD tedy muselo provést opatření vedoucí k zajištění bezpečného užívání.
Nosníky typu I73 jsou sestavovány ze tří samostatných výrobních dílů (korálků) vzájemně spojených v kontaktní spáře, kterou procházejí jen předpínací kabely. Korozí předpínací výztuže a z toho plynoucí ztrátou předpínací síly jsou nejvíce ohroženy právě tyto spáry, kde klesá tlaková rezerva a může dojít k otvírání této spáry až ztrátě stability konstrukce.
Na základě provedeného statického přepočtu mostu a vyhodnocení stavu nosné konstrukce bylo rozhodnuto, že je nezbytné most podepřít v místě všech spár mezi jednotlivými díly nosné konstrukce, a to vždy po obou stranách této spáry.
Pod každým mostem bylo tedy zapotřebí vybudovat 9 podpůrných míst. Jedno z těchto míst se nachází nad podcházející komunikací. Bylo navrženo 8 stěnových věží přes celou šířku mostu a dále jedno překlenovací pole nad silnicí II/109. ŘSD původně předpokládalo využití inventárního materiálu PIŽMO z jejího majetku. Po provedení předběžného soupisu potřebného materiálu se ukázalo, že ŘSD nemá dostatečné množství materiálu pro podepření mostu, a proto byla zpracována zadávací dokumentace na podepření mostu s tím, že bude využit materiál, který zajistí zhotovitel podepření.
Zadání podpůrné konstrukce bylo navrženo tak, aby byla schopna přenést veškeré stálé i nahodilé zatížení na mostě i v případě úplného kolapsu spár mezi jednotlivými díly nosníků. Po realizaci podepření musí být možné na mostě zachovat provoz i v případě, že by k popsané ztrátě stability původní konstrukce došlo. To je nezbytné pro plynulé provádění 3. úseku modernizace dálnice D1.
Zvítězilo řešení Stavební firmy Hobst a. s., která zvolila pro podepření systém vysokopevnostních věží VST PERI osazených na základové pasy z monolitického železobetonu provedené na únosné základové spáře. Ve středním poli nad silnicí II/109 bylo navrženo přemostění pomocí 16metrových ocelových válcovaných nosníků HEB 1000. Podpůrná konstrukce je provedena jako rektifikovatelná s možností osazení aktivačních lisů. Pro vlastní realizaci podepření jsou osazeny na věže příčné 14metrové válcované nosníky HEB 500. Pro osazení těchto skoro 3t nosníků bylo na obou římsách vyrobeno zavážecí zařízení, které umožňovalo pomocí řetězových vrátků bezpečně zvednout a uložit nosníky do hlav podpěrného systému VST. Pod kontaktní spáru betonového nosníku mostu jsou vždy vloženy výškově proměnné prokladky z tvrdého dřeva, které vyplňují a aktivují prostor mezi spodní hranou NK a ocelovým profilem tak, aby nedocházelo ke ztrátě aktivace způsobené průhybem příčných ocelových nosníků.
Po provedení základů a osazení věží bylo nutno podepření aktivovat. Aktivace byla provedena cca na 30 % předpokládaného zatížení věží. Vzhledem k tomu, že provozem, dotlačením podloží a dalšími vlivy může dojít ke ztrátám aktivační síly, bylo navrženo sledování deformací podpůrných konstrukcí (geodeticky) a sil v podpůrné konstrukci (elektronicky pomocí tenzometrů osazených na stojinách podpůrných věží). Sledování na straně jedné umožňuje identifikovat situaci, kdy vlivem dotlačení apod. dojde k poklesu aktivační síly, ale současně umožňuje stanovit okamžik, kdy by při ztrátě stability konstrukce mostu došlo k nárůstu síly v podpůrné konstrukci.
Tenzometrická měření zajišťuje pro stavební firmu HOBST a.s. na klíč PONTEX s. r. o. Elektronické sledování sil v podpůrné konstrukci probíhá kontinuálně. Na základě jeho výsledků jsou naplánovány případné reaktivace. Vzhledem k havarijnímu stavu mostu byla jeho celková rekonstrukce vyčleněna z 2. úseku modernizace D1 a bude provedena samostatně co nejdříve.
Stavební firma HOBST, a.s.
Mstětická 533, 250 91 Zeleneč
tel./fax: 281 926 126
e-mail: hobst@hobst.cz, www.hobst.cz
