Ve Stromovce ražby probíhaly ve zvětralé dobrotivské břidlici, která byla kryta vysokým, vodou nasyceným horizontem štěrkopísků. Naopak u Prašného mostu šlo o ražby ve zvětralé břidlici kryté vrstvou spraší, kde nebyl zastižen výrazný vodní horizont.

Vyšetřování havárie u Prašného mostu probíhá pod masívním tlakem na jeho urychlené ukončení, konečné závěry však  není možné z technických i legislativních důvodů v tak krátkém čase postulovat. Skutečné uzavření případu bude možné až po rozebrání závalu,  zdokumentování a vyhodnocení nalezených konstrukcí a provedení řady kontrolních zkoušek a výpočtů. Obvodním báňským úřadem uváděná lhůta 2-3 měsíce je obvyklá a nemůže být výrazně krácena.

Metrostav a.s. spolupracuje jak s orgány Magistrátu hl.m. Prahy, Obvodního báňského úřadu, tak s Policií ČR, které se nezávisle věcí zabývají, mimo to jeho technická oddělení prověřují další možné souvislosti.

Vedení společnosti se rozhodlo dne 12.7. uvolnit předběžné výsledky vnitřních debat i s vědomím  toho, že jde o teorie nepodložené dosud hmotnými důkazy a že zdaleka nejde o komplexní vysvětlení mimořádné události.

Po vyhodnocení všech zatím známých údajů předpokládají experti Metrostav a.s. tři možné příčiny havárie:

1) Hydrogeologické anomálie v místě havárie, které znamenaly  změny v nosnosti nadloží. Existující nadloží - hlíny, spraše a jílovce jsou velice citlivé na nasycení vodou, která skokově mění jejich vlastnosti. Vodu do nadloží tunelů mohlo přivést například nevhodně provedené a neodvodněné parkoviště, barokní opevňovací práce zmíněné profesorem Jiřím Bartákem, či staré nezaznamenané výkopy.

2) Jedním ze spouštěcích mechanizmů havárie mohlo být i  lidské selhání  pracovníků zhotovitele – například nedodržení postupu při likvidaci jedné provizorní svislé opěry.

3) Vyloučit dosud nelze ani vadu v projektu, kdy je potřeba pečlivě znovu zhodnotit, zda zvolená - a účastníky výstavby akceptovaná – varianta členění výrubu byla v konkrétním místě optimální a vystihovala všechny známé skutečnosti.

Havárie mohla vzniknout i kombinací výše uvedených možností, neboť výskyt pouze jedné z nich by s velkou pravděpodobností vyvolal jen lokální deformací primérní obezdívky. Definitivní závěry a poměr možných příčin na výsledné havárii ale dnes přijmout nelze, protože dosud nejsou k dispozici potřebná data a důkazy.

Likvidace havárie by neměla  mít vliv na konečný termín stavby, Metrostav a.s. mobilizuje všechny své kapacity a zpoždění na daném místě eliminuje. Tento příslib je reálný, neboť v současné době měl úsek Myslbekova – Prašný most předstih cca 2,5 měsíce. Do dokončení ražeb v daném úseku chybí v severním tunelu 130 metrů a v tunelu jižním 180 m. K urychlení prací může přispět  doplňující geologický průzkum pomocí průzkumných štol z prostoru Prašného mostu.

V druhé ražené části v úseku Letná-Troja jsou tunely proraženy a poslední probíhající ražby jsou prováděny na větracích objektech. Na ostatních částech projektu se pracuje v nezměněném tempu, k 1.9. se vrací individuální i hromadná doprava na trasu Prašný most – Špejchar – Letná a postupně dle dohodnutých harmonogramů se kompletují i prostory pro chodce.

Tunelový komplex Blanka je v současné době největším evropským projektem městských tunelů. Uvolní obytnou zónu města od zbytné automobilové dopravy a svým technickým řešením také výrazně omezí nehodovost. Jeho přínos k ochraně životního prostředí je neoddiskutovatelný.