Co se vám vybaví, když si vzpomenete na začátky stavby metra?
Hlavně neuvěřitelné štěstí na lidi. Začínali jsme tehdy bez jakýchkoliv zkušeností a mezi sebou se prakticky neznali a tedy ani nevěděli, co od sebe čekat. Ale velmi rychle se ukázalo, že se sešla parta výborných stavbařů a techniků. V první řadě stavbyvedoucí Ing. Jindřich Hess, hlavní mistr Kocůn z Vodních staveb, který přišel ze stavby přehrady Lipno, kde hloubil vodní přivaděč, a geodet inženýr Haltmar. A nesmím zapomenout na strojního experta inženýra Hřebíčka! Díky němu jsem se toho strašně moc naučil. A samozřejmě ruští poradci – většinou opravdoví odborníci.
Kde jste se poprvé setkali?
Pionýrskou stavbou byla první montáž nemechanizovaného štítu ve Štětkově ulici, kde se ukázaly mimořádné schopnosti strojařů v čele s inženýrem Hřebíčkem. Abych uvedl čtenáře do obrazu, původně se počítalo v Praze s podpovrchovou dopravou napojenou na tramvaje, ale nakonec se rozhodlo, že se bude razit metro a k tomu se zakoupí ze Sovětského svazu nemechanizovaný štít. Jeli jsme se na něj k Moskvě dvakrát podívat, abychom věděli, jak funguje a co od něj čekat.
Štít se tedy poprvé montoval na Štětkově ulici?
Přesně tak. Už tam byla připravena vyhloubená jáma systémem „milánských“ stěn a postupně přicházely jednotlivé díly. Štítový komplex se skládal ze tří částí: vlastního štítu, erektoru, který ukládal tybinky, a injektážní plošiny. Štít vážil asi pětaosmdesát tun, erektor do třiceti a plošina asi sedmnáct tun. Dokážete si představit, jaký to byl kolos.
Vlastní montáž proběhla celkem v klidu. Smontovali jsme štít ze železných segmentů, pak se montoval erektor, což je vlastně otočná hydraulická ruka, která uchopila tehdy litinové tybinky a stavěla je za sebe. Pak se sešroubovaly a postupně se tak tvořilo celé ostění. A následovala injektážní plošina.
Jak rychle se prvním štítem razilo?
Rychlost ražby záleží na podmínkách nadloží, ale díky zavedení práce na tři směny jsme dokázali udělat i přes šedesát metrů. Svou roli v tom samozřejmě hrály i geologické podmínky a různé zlepšováky. Měli jsme třeba problém s odtěžováním rubaniny, protože neexistovaly žádné těžní věže jako na dnešním metru. A kluci z konstrukce vymysleli systém, kdy se jeřábem zvedaly korby se zeminou a sypaly se přesně do sila na rubaninu s výklopníkem. Krásné tehdy bylo, že se vše řešilo za pochodu. Něco se stalo a hned se to muselo vyřešit. Ze začátku byly třeba problémy s hydraulikou, kde praskaly hadičky a unikal olej. Ale velmi rychle jsme mouchy vychytali a vše fungovalo.
Který zlepšovák vás nejvíc potěšil?
Určitě přeprava celého štítu a jeho vykulení. Původně se počítalo s tím, že až se vyrazí tunel a štít dojede do další jámy, protože tehdy ještě stanice nebyly, rozebere se tam a po kusech se přepraví zpátky. Pak se dá opět dohromady a nasadí na druhý tunel. Tehdy zafungovala česká chytrost i lenost v jednom. Říkali jsme si s Milanem Stočesem, že je zbytečné štít rozebírat, aby se za pět set metrů zase skládal. A protože měl tvar válce, napadlo nás, že ho zkusíme vykulit a přepravit vcelku. Pana Hřebíčka jsme myšlenkou nadchli. Udělala se šikmá rampa, objednaly se tahače a devadesátitunový drobek šel pomalu ven. Což nebyla legrace, protože štít byl mírně kónický a ujížděl do jedné strany. Ale postupně se vykulil, naložili jsme ho a převezli na novou pozici. Tam se spustil do ocelového lože, srovnal a za tři dny byl připravený k další ražbě. Kdybychom jeli podle plánu, trvala by demontáž a následná montáž 10-12 dní.
Říkal jste, že na stavbě pracovali lidé z Vodních staveb, měl někdo zkušenosti z podzemí?
Zaměstnanci z Vodních staveb tvořili jádro, ale pak tam přišli lidé, kteří dělali v uranových dolech na Příbramsku a pár pracovníků z klasických dolů. Ti měli neocenitelné zkušenosti s tím, jak se chovat v podzemí. A tito odborníci vytvořili jádro národního podniku Metrostav, který byl založen v roce 1971.
Jeho nástupce, akciová společnost Metrostav, je stále generálním dodavatelem pražského metra a v současné době dokončuje prodloužení trasy A z Dejvické do Nemocnice Motol.
Jeho zaměstnanci nepracují ale jen v tuzemsku – razí silniční tunely na Islandu a v Norsku, metro ve finských Helsinkách a budují silniční a průmyslové stavby v Polsku, Bělorusku a dalších zemích.
Děkujeme za rozhovor
Ivo Románek
foto: Archiv Metrostav a. s.
Na stavbě první trasy metra C nás bavily technické zlepšováky
Před více než čtyřiceti lety se sešla parta stavbařů, strojařů a techniků, kteří za pochodu vymýšleli, jak vylepšit stavbu první trasy pražského metra. U nemechanizovaného štítu tehdy pracoval jako strojmistr dlouholetý zaměstnanec Metrostavu Ladislav Stejskal, který si už nyní užívá zasloužené penze.
![p.Ladislav Stejskal](/user/data/modul-images/10327-preview-metrostav-7.jpg)
Kontaktní údaje
Metrostav, a.s.Koželužská 2246/5, 180 00, Praha-Libeň, Tel.: +420 266 709 110, info@metrostav.cz, Web: www.metrostav.cz
Mohlo by vás zajímat
V centru Liberce vyrostl nový moderní parkovací dům s 244 parkovacími místy
Rozhovor s Ing. Marií Oczadly, vedoucí projektu ze společnosti Metrostav DIZ, a.s. Intenzita silničního provozu v současné době sílí..
Máj Národní 24. června po dvou letech přivítá návštěvníky
Ikonická budova na rohu Národní a Spálené ulice, dnes Máj Národní, začíná psát novou kapitolu své historie. Během dvouleté..
Metrostav DIZ dokončuje v Brně školu s „bradavickým“ schodištěm
„Dávejte pozor na schodiště, hrozně rádo se mění.“ Nová budova Střední školy Brno v Charbulově ulici se nejspíš stane oblíbeným..
Metro v Praze slouží miliónům cestujících již 50 let
Padesátileté výročí zahájení provozu pražského metra je příležitostí ohlédnout se zpět. Pro Metrostav, který ve své historii..
Češi nahrazují nejstarší most přes Kielský průplav a zachraňují největší zimoviště ...
...netopýrů v severní Evropě. Když je třeba nahradit starý most přes vodní kanál, zní to jako poměrně běžná stavební zakázka. Pokud..