Co se vám vybaví, když si vzpomenete na začátky stavby metra?

Hlavně neuvěřitelné štěstí na lidi. Začínali jsme tehdy bez jakýchkoliv zkušeností a mezi sebou se prakticky neznali a tedy ani nevěděli, co od sebe čekat. Ale velmi rychle se ukázalo, že se sešla parta výborných stavbařů a techniků. V první řadě stavbyvedoucí Ing. Jindřich Hess, hlavní mistr Kocůn z Vodních staveb, který přišel ze stavby přehrady Lipno, kde hloubil vodní přivaděč, a geodet inženýr Haltmar. A nesmím zapomenout na strojního experta inženýra Hřebíčka! Díky němu jsem se toho strašně moc naučil. A samozřejmě ruští poradci – většinou opravdoví odborníci.

Kde jste se poprvé setkali?

Pionýrskou stavbou byla první montáž nemechanizovaného štítu ve Štětkově ulici, kde se ukázaly mimořádné schopnosti strojařů v čele s inženýrem Hřebíčkem. Abych uvedl čtenáře do obrazu, původně se počítalo v Praze s podpovrchovou dopravou napojenou na tramvaje, ale nakonec se rozhodlo, že se bude razit metro a k tomu se zakoupí ze Sovětského svazu nemechanizovaný štít. Jeli jsme se na něj k Moskvě dvakrát podívat, abychom věděli, jak funguje a co od něj čekat.

Štít se tedy poprvé montoval na Štětkově ulici?

Přesně tak. Už tam byla připravena vyhloubená jáma systémem „milánských“ stěn a postupně přicházely jednotlivé díly. Štítový komplex se skládal ze tří částí: vlastního štítu, erektoru, který ukládal tybinky, a injektážní plošiny. Štít vážil asi pětaosmdesát tun, erektor do třiceti a plošina asi sedmnáct tun. Dokážete si představit, jaký to byl kolos.
Vlastní montáž proběhla celkem v klidu. Smontovali jsme štít ze železných segmentů, pak se montoval erektor, což je vlastně otočná hydraulická ruka, která uchopila tehdy litinové tybinky a stavěla je za sebe. Pak se sešroubovaly a postupně se tak tvořilo celé ostění. A následovala injektážní plošina.

Jak rychle se prvním štítem razilo?

Rychlost ražby záleží na podmínkách nadloží, ale díky zavedení práce na tři směny jsme dokázali udělat i přes šedesát metrů. Svou roli v tom samozřejmě hrály i geologické podmínky a různé zlepšováky. Měli jsme třeba problém s odtěžováním rubaniny, protože neexistovaly žádné těžní věže jako na dnešním metru. A kluci z konstrukce vymysleli systém, kdy se jeřábem zvedaly korby se zeminou a sypaly se přesně do sila na rubaninu s výklopníkem. Krásné tehdy bylo, že se vše řešilo za pochodu. Něco se stalo a hned se to muselo vyřešit. Ze začátku byly třeba problémy s hydraulikou, kde praskaly hadičky a unikal olej. Ale velmi rychle jsme mouchy vychytali a vše fungovalo.

Který zlepšovák vás nejvíc potěšil?

Určitě přeprava celého štítu a jeho vykulení. Původně se počítalo s tím, že až se vyrazí tunel a štít dojede do další jámy, protože tehdy ještě stanice nebyly, rozebere se tam a po kusech se přepraví zpátky. Pak se dá opět dohromady a nasadí na druhý tunel. Tehdy zafungovala česká chytrost i lenost v jednom. Říkali jsme si s Milanem Stočesem, že je zbytečné štít rozebírat, aby se za pět set metrů zase skládal. A protože měl tvar válce, napadlo nás, že ho zkusíme vykulit a přepravit vcelku. Pana Hřebíčka jsme myšlenkou nadchli. Udělala se šikmá rampa, objednaly se tahače a devadesátitunový drobek šel pomalu ven. Což nebyla legrace, protože štít byl mírně kónický a ujížděl do jedné strany. Ale postupně se vykulil, naložili jsme ho a převezli na novou pozici. Tam se spustil do ocelového lože, srovnal a za tři dny byl připravený k další ražbě. Kdybychom jeli podle plánu, trvala by demontáž a následná montáž 10-12 dní.

Říkal jste, že na stavbě pracovali lidé z Vodních staveb, měl někdo zkušenosti z podzemí?

Zaměstnanci z Vodních staveb tvořili jádro, ale pak tam přišli lidé, kteří dělali v uranových dolech na Příbramsku a pár pracovníků z klasických dolů. Ti měli neocenitelné zkušenosti s tím, jak se chovat v podzemí. A tito odborníci vytvořili jádro národního podniku Metrostav, který byl založen v roce 1971.

Jeho nástupce, akciová společnost Metrostav, je stále generálním dodavatelem pražského metra a v současné době dokončuje prodloužení trasy A z Dejvické do Nemocnice Motol.

Jeho zaměstnanci nepracují ale jen v tuzemsku – razí silniční tunely na Islandu a v Norsku, metro ve finských Helsinkách a budují silniční a průmyslové stavby v Polsku, Bělorusku a dalších zemích.

Děkujeme za rozhovor
Ivo Románek

foto: Archiv Metrostav a. s.