Mnoho z nás strávilo své mládí ve vlaku. Na cesty do učení, do škol, za prvními dovolenými i za pracovními povinnostmi se nedá jen tak zapomenout. I dnes u nás využívá vlakových spojení milióny cestujících ročně a ti jistě vítají každé zlepšení podmínek, ať již jde o zkrácení přepravního času či vyšší kulturu cestování.
Zásadní vliv na rychlost dopravy a kvalitu služeb spojených s cestováním po železnici má společnost Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (dále jen SŽDC). Právě ona má totiž na starost zlepšování stavu železničních tratí, které pak rozhodující měrou ovlivňují i úroveň a možnosti poskytovaných služeb na kolejích.
Zajímalo nás, jaká je budoucnost železniční dopravy u nás. Spojili jsme se proto s náměstkem GŘ SŽDC panem Ing. Petrem Šlegrem a požádali jsme jej o rozhovor.
Co je hlavním posláním a úkolem SŽDC?
Úkolem SŽDC je ve své podstatě prozaický. Zajišťovat provozuschopnost železničních tratí na území ČR, poskytovat služby dopravcům a infrastrukturu dále rozvíjet.
Na co ve své činnosti SŽDC navazuje?
Navazuje na činnosti, které byly dříve vykonávány Českými drahami. Celá řada úkolů je však nových. K nim patří například investiční činnost, která je mnohem vyšší než v minulých letech.
Jaká byla úroveň našich železničních tratí před rokem 1989 a do jaké míry se železniční cesty změnily k dnešním dnům?
Z pohledu vozového parku nastal velký pokrok v jeho obnově u příměstské dopravy. U infrastruktury je to především modernizace železničních koridorů, která probíhá v posledních 20 letech. Ta zajistila překlenutí obrovské zanedbanosti tratí, kterou jsme zdědili po roce 89. Vedla ke zrychlení železniční dopravy až na maximální rychlost 160 km v hodině, zlepšení stavu nástupišť pro cestující, ovšem možnosti této modernizace byly dány stávajícím trasováním těchto tratí. To, že jsme někdy z koridorů vytáhli až oněch 160 km/hod, není ani tak náš úspěch, jako spíše velkorysost trasérů železnice v 19. století. V aglomeracích a významných železničních uzlech se toho až na výjimky mnoho nepostavilo a minimální byl i rozvoj mimokoridorových tratí.
Do jaké míry je kvalita našich železničních cest srovnatelná s těmi ve vyspělých evropských zemích?
Ve srovnání s jinými zeměmi východní Evropy jsme udělali značný pokrok. V porovnání se západem však výrazně zaostáváme. V aglomeracích nám chybí segregované koleje pro příměstskou dopravu, u spojení velkých, například krajských měst (pouze 8 % konkurenceschopných tras mezi významnými aglomeracemi ve srovnání se západem) je většinou spojení časově nekonkurenceschopné a vlaky jsou pomalejší nejen než osobní auto, ale co hůře, pomalejší než autobus. To samozřejmě zhoršuje konkurenceschopnost železničních dopravců. V nákladní dopravě pak nedostatek kapacity způsobuje velké časové i energetické ztráty kvůli častému předjíždění vlaky osobními. Důsledkem toho je bohužel nemilý fakt, že v mezinárodní osobní dopravě již Česká republika čelí objíždění (například spojení z Vídně do Hamburku je rychlejší delší trasou mimo ČR) a s rozvojem železniční infrastruktury v okolních státech se tato situace bude ještě zhoršovat. Tím se snižují výnosy SŽDC za tranzitní vlaky a kvůli ztrátě tranzitních cestujících je i mnohem nižší ekonomická efektivita vlaků Českých drah.
Co může tuto situaci v budoucnu zlepšit?
Cestou je stavba nových tratí, které jednak zkrátí cestování vlakem (v hlavních směrech by měl být vlak 2x rychlejší než auto) a za druhé tyto nové tratě poskytnou či uvolní kapacitu na stávajících koridorech. Bohužel dnešní vlak Eurocity z Prahy do Brna je kvůli „dopravní zácpě vlaků“ před Brnem uměle zpomalován. Vlaky dálkové dopravy pak nemohou plně využít svou rychlost, protože v těchto klíčových uzlech nemohou ostatní vlaky předjet.
Kdo může železniční cesty využívat a jaké podmínky musí splňovat?
Naše železniční síť je plně liberalizována a přístup na ni má kterýkoliv dopravce s platnou licencí a s vozidly splňující technické požadavky dané infrastrukturou.
Jak je tvořen rozpočet SŽDC a co tvoří jeho stěžejní kapitoly?
Rozpočet SŽDC tvoří jednak příjmy z tzv. poplatků za dopravní cestu, což je jakési železniční mýtné, které se ovšem na rozdíl od silnic u nás platí v celé síti. Dále je to příspěvek na zajištění údržby a řízení provozu a poslední skupinou jsou prostředky na investice do rozvoje sítě. SŽDC je odkázána prakticky výhradně na evropské prostředky. Na rozdíl od ŘSD nemáme tolik prostředků národních. Množství evropských prostředků je pevně vyčleněno v Operačním programu Doprava.
Jak jsou plánovány prostředky na údržbu, investice a další modernizaci tratí. Jsou tyto prostředky dostatečné?
Na údržbu dostáváme cca 7-8 mld. Kč, přičemž velmi dobře víme, že skutečná potřeba je cca 12 mld. ročně. Na investice se v letošním roce vydá cca 13 mld. Kč. V tuto chvíli dokončujeme zbývající úseky koridorů a modernizaci některých velkých železničních uzlů.
Které to jsou a jaké akce jsou plánovány a připravovány pro nejbližší období?
V tuto chvíli například probíhá rekonstrukce koridoru I. z Prahy - Holešovic do Prahy - Bubenče, dále modernizace úseku IV. koridoru z Tábora do Sudoměřic, přestavba nádraží v Ústí nad Orlicí a modernizace části stanice Břeclav.
Co brání tomu, aby železniční doprava lépe konkurovala silniční?
Jak jsem již uvedl výše, atraktivitě železniční dopravy u nás brání pomalá rychlost (pouze na 7 % železniční sítě mohou vlaky jet rychlostí 120 km/hod, tedy rychlostí, jakou vyvine gepard při útoku. A to je málo. Dalšími faktory je otázka četnosti spojení. Kupříkladu když někde jezdí vlak jedenkrát za 4 hodiny, tak to není atraktivní, protože doba čekání bude delší, než doba cesty. Zde se nabízí přijetí jízdního řádu rovnoměrně pokrývajícího celý den a zejména v příměstské dopravě by vlak měl jezdit podobně často jako MHD. Tedy nejméně 1x za 15 min. a spíše častěji. Otázka moderního vozového parku je dnes jakoby samozřejmostí, ale nesmíme si představovat, že dopravci tyto vlaky nakoupí z altruismu. Veřejný sektor, jako největší spotřebitel dopravy, pro to musí zajistit dostatek objednávek dopravy. Důležitou věcí je otázka výše jízdného, kde to vyjma celoročního předplatného funguje systémem: „Čím více jezdíte, tím víc platíte“, kdežto za použití dálnice je paušál v podobě roční dálniční známky. To už je však otázka na tvůrce státní dopravní politiky. Poměrně snadno realizovatelné opatření je však vytvoření jediné jízdenky na všechnu veřejnou dopravu v republice, tedy i na vlaky a autobusy MHD. To by mohlo zatraktivnit veřejnou dopravu jako celek a zvýšit počet cestujících v celém systému.
Co se týče nákladní dopravy a odhlédneme-li od potřeby odstranit úzká hrdla v naší železniční síti, pak zcela zásadní je otázka zpoplatnění silnice a železnice. Bude-li zaslání zboží po železnici stát dramaticky více než po silnici, pak na omezování kamionové dopravy na našich silnicích minimálně na středních vzdálenostech a větších nemůžeme pomýšlet. Podnikatelské subjekty přepravující své zboží z místa na místo totiž logicky primárně zajímá pouze jediné. Cena dopravy.
V čem spatřujete budoucnost železniční dopravy v ČR a jak tomu může společnost SŽDC přispět?
Budoucnost železnice má a ne jinak je tomu i v ČR. Po čtyřiceti letech masivních investic do dálniční a silniční sítě je potřeba na železnici přejít od pouhých modernizací také k nové výstavbě. Primárně jde o výstavbu vysokorychlostních tratí. Spousta lidí si myslí, že jde o třešinku na dortu určenou pro mezinárodní tranzit, ale jde přitom o zcela nezbytný lék na neduhy naší železniční sítě, kterými jsou již zmíněná nedostatečná kapacita (máme jedinou trať na východ republiky), chybějící objízdné trasy a pomalá rychlost. Do Německa nám například vede jediná elektrifikovaná trať. Druhým pilířem nových investic do železniční sítě musí být rozvoj příměstské železniční dopravy v aglomeracích, její dostatečná kapacita a vytváření moderních komfortních přestupních uzlů.
Děkujeme za rozhovor
Ivo Románek
