Můžete našim čtenářům říct, kdy společnost Dálniční stavby Praha a.s. vznikla?

Právní forma společnosti Dálniční stavby Praha vznikla odštěpením Závodu 1 Staveb silnic a železnic v roce 1991, ale privatizace proběhla až 28. března  1992. Majoritním akcionářem se okamžitě stala firma Heilit + Woerner Bau z Německa, která společně s několika českými vlastníky privatizovala a vložila majetek do naší společnosti. Společně s reorganizací závodu bylo dodáno i potřebné know-how.

Jaký byl její další vývoj?

Společnost nadále pokračovala na již rozběhnutých stavbách, zejména na několika úsecích dálnice D5 Praha – Plzeň. Majetkově firma fungovala tak, jako na začátku. Poté se Heilit + Woerner Bau stal součástí většího koncernu Walter Bau s následným přejmenováním na Walter Heilit. V roce 2005 tato společnost zkrachovala a všechen majetek, tedy včetně naší společnosti, koupila firma STRABAG SE. Naše technologické, finanční a majetkové zázemí se tak výrazně rozšířilo, protože koncern STRABAG je evropskou stavební a finanční jedničkou. Z hlediska zakázky byl v roce 1995 první velký tendr  na výstavbu dálnice podle pravidel o zadávání veřejných zakázek a naše společnost tehdy vyhrála v soutěži o pozici generálního dodavatele. Původně se mělo jednat o samofinancující projekt, tedy obdoba dnešního PPP projektu. Funkci hlavního developera získala firma Philip Holzmann AG, která zde působila jen jako ten, kdo zřizoval tok financí od Ředitelství silnic a dálnic. Naše společnost tendr vyhrála díky nabídnuté variantě cementobetonové vozovky, kterou dnes můžete vidět na 95 % stavby 511 a 512 mezi Plzní a Rozvadovem.

Společnost slaví 20. výročí od založení. Co byste označil za významné události?

Pominu-li významné realizace, ke kterým se ještě určitě dostaneme, a vznik společnosti, tak se určitě jedná o spojení s naší německou matkou. To nám umožnilo používat nejmodernější technologie a techniku při realizacích betonových vozovek. Zavedení a dodržování systému kvality na každé úrovni činnosti společnosti bylo významným krokem vpřed. Průběžně byla prováděna dalekosáhlá opatření k dodržování tohoto systému a vedla k získání certifikátu ISO 9000 pro provádění silnic a dálnic. Díky tomuto systému se společnost i nadále rozvíjela a rozšiřovala činnosti do oboru železničních staveb a postupně získala 50 % ve společnosti Viamont DSP, a.s.

Čeho si na vaší společnosti nejvíce ceníte?

Za nejcennější aspekt naší společnosti považuji jednoznačně lidský potenciál, který je za těch 20 let velmi stabilní. Musím říct, že za poslední období byl úbytek v technických profesích velmi malý. V současné době musíme personální obsazení snižovat, a proto neobnovujeme pozice po pracovnících, kteří odchází např. do důchodu. Nicméně obnova při přípravě staveb je významná a nemyslím si, že by od nás lidé odcházeli proto, že by se cítili špatně nebo neměli perspektivu. Všechno je dáno tím, kolik je dnes práce na trhu. Jsem přesvědčen, že všichni stávající spolupracovníci o společnosti přemýšlí tak, jako by byla každého z nich. Toho si já osobně nesmírně cením a tuto atmosféru se s kolegy snažíme neustále udržovat a prohlubovat. Důkazem může být i to, že se nám podařilo uzpůsobit systém jakosti systému koncernu STRABAG, který na nás klade odlišné nároky, než tomu bylo v minulosti. Dnes nám tento systém umožňuje realizovat nejen jednu velkou stavbu, ale celou řadu menších a ještě je navzájem účelně skloubit dohromady. Dále mě velmi těší, že u nás, což není zcela obvyklé, probíhá technický vývoj. Technologii cementobetonového krytu neustále zdokonalujeme a udržujeme ji v té nejvyšší technické úrovni. Svědčí o tom celá řada našich realizací. Např. na Pražském okruhu na rekonstrukci stavby 515 mezi Barrandovem a dálnicí D5 je cementobetonový kryt výrazně lepší  než na mnoha místech Evropy a kdekoli u nás. Zde konkrétně to bylo dáno osobním nasazením všech lidí v extrémním čase. Šlo o prověření organizačních schopností, technologie a celkové kapacity s takovým výsledkem, že i po mnoha letech bude bez závad.

Na jakých významnějších stavbách se společnost DSP a.s. podílela?

Pokud pominu již zmiňovanou dálnici D5 a zaměřím se na posledních pět let, tak to byl především Pražský okruh. Zde jsme realizovali CB kryty v obou tunelech a na téměř celé trase Pražského okruhu. Další významné a zajímavé stavby naleznete po celé České republice. V Praze to byla celá řada komunikací, např. trojská část tunelu Blanka, včetně hloubeného tunelu. V poslední době je to účast při stavbě pražského metra, kde se podílíme jak na dopravní části, tak na zemních pracích u stanic Motol a Veleslavín. Určitě stojí za zmínku rekonstrukce letištních ploch na letišti v Praze, Čáslavi, Bratislavě a Košicích.

Vaše společnost je známá používáním cementobetonového krytu na vozovky. Máte v této oblasti nějaké novinky?

Jak jsem již říkal, náš vývoj je nepřetržitý a pracujeme na tom, abychom naše technologie dále zdokonalovali. Používáme vlastní vývoj lehkých finišerů jedoucích za sebou, které zajišťují vysokou rovinatost povrchu. V poslední době jsme pracovali na tom, jaký zvolit u vozovek povrch. Ten je zásadní z hlediska hlučnosti a protismykových vlastností CB krytu. Velmi se zabýváme protismykovými vlastnostmi v tunelech,  které vnímáme jako celoevropský problém. Je to z důvodu velmi rychle se měnících fyzikálních vlastností povrchu vozovky, které jsou způsobeny sazemi z jedoucích vozidel. Vše je samozřejmě závislé na údržbě každého jednotlivého tunelu. V Polsku se nám podařilo položit 400 tis. m2 vymývaného CB krytu. Zde jsme se naučili právě technologii vymývaného betonu, který je již v západních zemích preferován především pro jeho protismykové vlastnosti, které jsou zde dlouhodobě zaručeny. Paradoxem je, že tento povrch je hrubší, ale zároveň způsobuje menší hluk. Jde o to, že je rovný, s malými výčnělky kameniva speciálních frakcí, což má vliv na to, že je jeho pohltivost hluku daleko větší. Byl dokončen vývoj vlastních směsí pro vymývaný beton, které jsou velmi důležité. Jsou provedeny zkušební pokládky, které byly prezentovány u příležitosti konference Betonové vozovky 2012, jíž jsme spolupořadateli. Pevně věřím, že investor bude na tuto technologii myslet při výběru povrchů rekonstrukce dálnice D1.

Jak hodnotíte situaci ve stavebním průmyslu?

Zmiňoval jsem již v mnoha komentářích, že mi nepřijde úplně šťastné obor silničního stavitelství, který je závislý na přísunu státních investic, ­takovým způsobem přibrzdit. Vzhledem k přístupu, který nastal ve státním financování, je situace poměrně složitá, protože za poslední dva roky nebyla vypsaná žádná větší soutěž. Neprobíhají ani opravy, které jsou jak projekčně, tak realizačně a finančně nenáročné. Tím pádem Fond dopravy do státního rozpočtu vrací velkou část peněz, což je velká chyba a řekl bych, že až trestuhodná záležitost. Projevuje se to bohužel na propouštění lidí z oboru, protože pro ně není práce. Mezitím Fond dopravy není schopen rozdělit peníze ani na jednotlivé opravy, kterých je na našich silnicích potřeba tolik, že by na ně celý Fond dopravy nestačil. Smutným faktem je, že se tyto nevynaložené prostředky vrací do státního rozpočtu. Deklarovaných 96 mld. v roce 2010 se zastavilo na částce cca 70 mld. V roce 2011 mělo být proinvestováno 66 mld. a bylo to nakonec 52 mld. Tyto rozdíly jsou velmi významné a mohlo za ně být postaveno nebo projektováno velké množství komunikací. Naopak u silnic II. a III. třídy,

Dálniční stavby Praha, a.s.
Na Bělidle 198/21, 150 00 Praha 5
tel.: 222 868 267, fax: 224 266 946
www.dsp.cz