Metrostav staví více zajímavých zakázek u nás doma i v zahraničí

Říká v rozhovoru pro Stavební a investorské noviny obchodní ředitel Metrostavu Ing. Karel Volf, MBA. Stavební společnost Metrostav a. s. patří dlouhodobě mezi klíčové stavební společnosti. Působí na trzích u nás doma i v zahraničí. V posledních letech se stal Metrostav největší stavební firmou v České republice a své postavení potvrdil i v loňském roce.

Metrostav staví více zajímavých zakázek u nás doma i v zahraničí

Pracovníci společnosti realizují rozhodující stavební zakázky napříč stavebními obory, ať se již jedná o dopravní stavby, tunely, pozemní stavby, průmyslové stavby, stavby pro energetiku, inženýrská díla či náročné rekonstrukce.

V uplynulém období do médií pronikly informace, že se Metrostavu ekonomicky daří a postupně zlepšuje své hospodářské výsledky. Zajímalo nás, zdali to tak vidí i obchodní ředitel Metrostavu, pan Ing. Karel Volf, MBA. Ten v úvodu našeho setkání k této otázce říká:

„Ano, daří se nám. Přesto bych viděl značný prostor pro zlepšení. Důvodem je zejména to, že plán zisku v roce 2018 jsme splnili pouze na 60 % i přes skutečnost, že se nám výrazně podařilo zvýšit obrat. Jinými slovy, naše rentabilita se zmenšila. S tím určitě nemohu být spokojen. Bohužel, největší měrou se na snížení ziskovosti podílejí zakázky podepsané v letech 2016 a 2017. Co mne naopak těší, jsou predikce výsledků zakázek kontrahovaných v roce 2018 a 2019. Ty se jeví jako velmi dobré.“

Rekonstrukce Historické budovy Národního muzea


V úvodu jste hovořil o dosažení vyšších výkonů vaší společnosti…


Ano. V roce 2018 jsme dosáhli tržeb 21 500 mil. Kč, což představuje navýšení o 10 % ve srovnání s předchozím rokem. Provozní výsledek hospodaření byl vytvořen ve výši 212 mil. Kč, celkový výsledek hospodaření před zdaněním činil 469 mil. Kč. Zajímavostí, ale hlavně důkazem legislativní a projektové nepřipravenosti, je skutečnost, že dopravní stavby, včetně metra, pro nás v našich výkonech nepředstavovaly hlavní část výrobního programu, jako tomu bylo v minulosti. Předstihly je a největší podíl na výsledcích měly občanské stavby a jako třetí v podílu na hospodaření figuruje průmyslová výstavba.
Těchto výsledků jsme dosáhli především proto, že se nám podařilo udržet a rozvíjet vlastní kapacity. I když stěžejním místem našeho podnikání zůstává Praha a nejbližší okolí, pozitivně se projevuje činnost našich regionálních zastoupení. Nárůst výkonů očekáváme i v letošním roce.

Rád bych se s vámi vrátil ke dvěma dnes již dokončeným stavbám. První z nich je rekonstrukce Národního muzea v Praze a druhá pak výstavba železničních tunelů v ­Ejpovicích. V čem jsou pro naše stavebnictví i další působení Metrostavu na trhu tyto stavby zásadní?

Rekonstrukce Historické budovy Národního muzea byla skutečně výjimečným projektem nejen svým rozsahem, ale i charakterem zakázky. Je to kulturní památka v centru hlavního města a práce na její obnově představovaly odevzdat v krátkém čase velký rozsah specifických prací. Velké uznání zasluhuje tým divize 9 vedený Janem Kučerou, který na této přísně sledované stavbě zvládl koordinaci mnoha profesí. K tomu se musel potýkat se šibeničními lhůtami, kdy termín dokončení hlavního objemu prací byl nepřekročitelně dán předpokládaným otevřením hlavní budovy ke stému výročí vzniku republiky. Navíc vzhledem k námitkám neúspěšných účastníků soutěže se termín zahájení realizace projektu neustále posouval. Přesto se podařilo včas předat veřejnosti úchvatné dílo. Naši práci ocenily tisíce lidí, kteří neváhali stát hodinové fronty, aby si zrekonstruované Muzeum mohli prohlédnout.
Stavebně naprosto odlišným projektem, který dokládá technologické i personální možnosti Metrostavu, je náš podíl na realizaci Modernizace železniční trati v úseku Rokycany – Plzeň. Zde jsme byli postaveni před úkol vybudovat dva jednokolejné železniční tunely, z nichž každý měl délku 4 150 m. Mě nejvíce potěšilo, že pro jejich výstavbu navrhla naše divize 5 ražbu s pomocí technologie TBM o velkém průměru (10 m) hlavy razicího štítu, a že se nám tuto technologii při realizaci akce podařilo úspěšně zvládnout. Jen pro zajímavost bych rád zmínil, že razicí štíty technologie TBM používané při výstavbě metra mají průměr „pouhých“ 6 m, což jen dále dokresluje unikátnost ražby železničních tunelů u Ejpovic. Dalším neocenitelným přínosem akce jsou získané zkušenosti osádek razicího stroje, které si vedle poznatků z výstavby metra musely při výstavbě tunelů poradit například s nečekanými přítoky vody či neobvyklou tvrdostí horniny. A i když se dnes tunely u Ejpovic s délkou 4 150 metrů staly nejdelšími železničními tunely v ČR, pro mě je důležitý fakt, že jejich výstavba přinesla veřejnosti zkrácení cestovní doby, zvýšení bezpečnosti a jízdního komfortu. Pro nás je to vedle využití vlastních kapacit několika divizí také zásadní reference pro budoucí podobné projekty.

Tunely Ejpovice


V současné době Česká národní banka zvyšuje úrokové sazby, což vede ke zdražování úvěrů, hypoték apod. Neobáváte se z těchto důvodů poklesu investic a tím i výkonů vaší společnosti?


Zatím pokles nepociťujeme. Poptávka po bytových stavbách je stále vysoká. Co mne nejvíce těší je, že jsme investory oslovováni již v rané fázi projektu. Společně pak spolupracujeme na jeho přípravě. Výsledkem je pak na jedné straně úspora nákladů pro investora a na druhé straně odladěná projektová dokumentace, podle které se nám dobře staví.

Již řadu let působí vaše společnost v zahraničí. Jak se vám daří zahraniční aktivity Metrostavu rozvíjet a v čem tkví jejich největší přínosy pro vaši společnost?

Hlavním důvodem expanze do zahraničí byl nedostatek zakázek v ČR a naše snaha o udržení kapacit. Dlouhá léta jsme budovali kvalifikované týmy tunelářů a najednou hrozilo, že se rozpadnou a my přijdeme o odborníky, do jejichž výchovy jsme investovali nemalé prostředky. Jednou z prvních příležitostí pro nás byla výstavba silničního tunelu na Islandu. I když jsme se při jeho výstavbě potýkali s technickými a ekonomickými problémy, stal se odrazovým můstkem a důležitou referencí pro naše další aktivity v této zemi ohně a ledu a vlastně v celé Skandinávii. Nyní, většinou ve sdružení s místními firmami, budujeme podzemní stavby, jakými jsou metro, či silniční a technické tunely. Za velmi cenné považuji, že nám na těchto stavbách vyrůstá zcela nová generace mladých manažerů. Ti jsou díky spolupráci se zahraničními investory, projektanty i montážníky svědky mnohdy naprosto rozdílného přístupu k realizaci díla, než tomu bývá u nás. Investor řeší problémy v reálném čase, nebojí se rozhodovat, pojem víceprace resp. claimová agenda je naprosto běžnou součástí díla a komunikace s investorem. Smluvní podmínky jsou vyváženější, na druhou stranu je vyžadován špičkový výkon a plné nasazení. Myslím, že seznámení se s tímto prostředím by bylo zajímavou zkušeností pro všechny investorské organice u nás.

Za velmi neutěšený lze považovat stav dopravní infrastruktury v Praze. V havarijním stavu jsou desítky mostů, přešlapuje výstavba metra, pražského okruhu i spojení s letištěm Václava Havla. Co by dle vašeho názoru přispělo k rychlejší nápravě tohoto stavu a je případně vaše společnost připravena kapacitně zajistit další klíčové stavby v našem hlavním městě?

Nerad bych situaci hodnotil veskrze negativně. V uplynulém období jsme kupříkladu podepsali smlouvu na dva úseky geologického průzkumu metra trasy D, čímž byla její výstavba fakticky zahájena. Současné vedení města deklaruje i snahu o vypsání dalšího úseku metra v trase Pankrác – Olbrachtova. Také vlakové spojení na letiště je ve fázi zpracování projektové dokumentace. Projektuje se i pokračování tunelu Blanka. Na druhé straně jsou v Praze projekty, které takovou podporu nemají a jejich příprava nepostupuje vpřed tak, jak by mohla. Namátkou bych jmenoval Radlickou radiálu, zastřešení Spořilovské spojky, opravu Hlávkova mostu či finální řešení Libeňského mostu. Za klíčové pro urychlení výstavby považuji precizní plánování stavebních aktivit, shodu na prioritách a důsledné kontrolování harmonogramu příprav jednotlivých projektů všemi složkami, které jsou do výstavby zapojeny. Bohužel kvůli zanedbané investorské přípravě bude ještě nějaký rok trvat období, kdy se v Praze velké infrastrukturní stavby stavět nebudou. O jak dlouhé období půjde, závisí plně na aktivitě současného vedení města.

Dle vašeho názoru by ke zlepšení dnešní situace pomohla odvaha přijmout patřičná politická rozhodnutí…

Určitě ano. Musí zde být především politická vůle realizovat tyto infrastrukturní projekty. Magistrát deklaruje, že na ně má finanční prostředky. Ale zatím není politická shoda ve zvolené reprezentaci hlavního města Prahy. To se odráží v projektové nepřipravenosti staveb, zpožďování výkupu pozemků atd. Samozřejmě jsme připraveni podílet se na modernizaci či nové výstavbě dopravních staveb. Ale dám vám smutný příklad: z okna mé kanceláře vidím na Libeňský most. O nutnosti jeho sanace se mluví minimálně od doby, co pracuji v Metrostavu, tedy od roku 2004. Minulý rok byl kvůli havarijnímu stavu dokonce dočasně uzavřen. Všichni se shodují, že se s ním musí něco udělat. Minulé vedení Prahy se přiklonilo k výstavbě nového mostu. Současné vedení metropole hlasováním dospělo k závěru, že se bude rekonstruovat a původní soutěž zrušilo. Bohužel následující soutěž na projektanta byla také zrušena. Aktuálně probíhá tržní konzultace k podmínkám tendru, tak přeji sobě i Pražanům, aby se podmínky podařilo nastavit správně a aby v co nejkratší době proběhla soutěž a zahájila se realizace díla.

Výstavba mostu přes fjord Astfiorden, Norsko


Co vám udělalo v posledním období největší radost?


Bezesporu fakt, že se nám pro nejbližší období podařilo vytvořit největší zásobník práce za posledních 10 let. Daří se nám také v regionech, kde dosahujeme výborných výsledků v oblasti budování pozemních staveb. Díky působení našich regionálních divizí máme dnes svou činností prakticky pokryty všechny kraje v republice a jejich aktivity chceme dále rozvíjet. Naší filozofií je vystupovat prostřednictvím našich oblastních zástupců jako regionální firma. Jak v manažerských, tak i dělnických profesích zaměstnáváme pracovníky z regionů se znalostí místního prostředí. Naším cílem je, aby investoři v různých oblastech ČR vnímali Metrostav jako domácí firmu, kdy oblastní manažer sedí kupříkladu v Ostravě, orientuje se v místní problematice a případné problémy, které na stavbě vzniknou, je připraven s investorem okamžitě řešit. Samozřejmě při řešení náročných investičních záměrů v regionech dokážeme našim oblastním zastoupením poskytnout veškeré technologické i personální zázemí ­Metrostavu. V tomto ohledu si troufám tvrdit, že jsme špička v oboru.

Rozšiřujete s rozvojem vaší činnosti v regionech i vlastní místní kapacity?

Ano. My velmi podporujeme rozvoj vlastních kapacit v regionech. Chceme, abychom si práce HSV v místě dělali sami, abychom k tomu nepotřebovali subdodávky. Dbáme na zajištění kvalitního personálního obsazení staveb, ať již jde o stavbyvedoucí, mistry či dělnické profese. Samozřejmě rozvíjíme i různé stavební specializace. V některých regionech máme specializovaná střediska zaměřená na výstavbu kanalizací, inženýrských sítí apod. To má u nás nyní velkou podporu. Zároveň se naše kapacity snažíme doplnit o specializace, které v našem portfoliu doposud chyběly. Nyní kupříkladu budujeme nové středisko na realizaci prosklených fasád, významně posilujeme naše technologie v oblasti silničního stavitelství, kde nakupujeme novou techniku jak pro provádění rozsáhlých zemních prací, tak také pro realizaci asfaltových i betonových vozovek.

Hovořil jste o vašich zahraničních a regionálních aktivitách. Je vaše činnost podobně úspěšná i u našich východních sousedů na Slovensku?

Děkuji vám za tuto otázku. Ano, je. A řekl bych, že je velmi úspěšná. Již delší dobu se nám na Slovensku daří navyšovat náš tržní podíl. My Slovensko navíc vnímáme jako náš domácí trh. Díky mezivládním dohodám zde můžeme používat český jazyk. Skutečně je to trh, na kterém bychom chtěli fungovat obdobně jako na trhu v České republice. Vykazujeme zde velmi dobré obchodní výsledky a daří se nám tu získávat skutečně krásné zakázky. Nedávno jsme zde například podepsali kontrakt na výstavbu dálnice R2, razíme tu tunel, který je součástí dálničního obchvatu Prešova a na plný výkon jsme rozběhli práce na rekonstrukci plavebních komor vodního díla Gabčíkovo.

Vidíte ve vaší budoucnosti i úskalí, která mohou negativně ovlivnit váš rozvoj?

Bohužel, taková úskalí tady jsou. Co nás z mého pohledu skutečně ohrožuje, je nedostatek tunelových staveb u nás. My jsme tunelové stavby realizovali vždy, a to s pomocí vlastních kapacit. Na jejich provádění máme tudíž k dispozici speciální tunelářskou techniku a k tomu vyškolené zkušené pracovní týmy. Bohužel, kvůli zanedbané projektové a investorské přípravě se u nás v nejbližší době kromě metra žádné tunely stavět nebudou. Projekty se sice rozběhly, ale výstavba první tunelové stavby na našem území by mohla být zahájena kolem roku 2023. Tato situace nás samozřejmě může personálně oslabit. Nicméně naší snahou je nalézt pro pracovníky specializované na výstavbu tunelů adekvátní využití.
Další rezervy vidím i v některých oblastech naší činnosti. Zmínil jsem kupříkladu naše úspěchy v regionech v segmentu pozemních staveb. Méně spokojen již mohu být se strukturou a pokrytím regionů v oblasti silničního stavitelství. Je pravdou, že z centrální úrovně dokážeme kapacitně zajistit zakázky velkého rozsahu na dálnicích a silnicích 1. tříd, nicméně u řady menších zakázek v jednotlivých krajích je již takovýto přístup málo pružný a nekonkurenceschopný. Před námi tedy stojí úkol vybudovat kapacity pro výstavbu silnic, ať již se jedná o obalovny nebo pokládkové čety v jednotlivých regionech.
V neposlední řadě brzdí náš rozvoj trvalý nedostatek kvalifikovaných pracovních sil na trhu. Domnívám se, že je tomu tak proto, že v posledních letech se vlivem různých mediálních zkratek stala práce ve stavebnictví méně atraktivní. To je dle mého názoru příčinou poklesu zájmu studentů i dělníků o náš obor. Naším cílem je proto získávat a realizovat nejatraktivnější stavby na trhu tak, aby nejlepší studenti, technici i dělníci viděli svou největší perspektivu v práci pro Metrostav a chtěli s touto prestižní značkou spojit úspěšnou profesní kariéru.

Na jakých zajímavých stavbách pracujete nyní?

V současné době rekonstruujeme kupříkladu budovu bývalého dopravního podniku v Praze. Tomuto funkcionalistickému, památkově chráněnému prvorepublikovém objektu, se zde dříve přezdívalo „Kachlíkárna“, z důvodu obložení fasády keramickým obkladem. Jedná se skutečně o velmi náročnou rekonstrukci pro soukromého investora. Ve sdružení jsme uspěli i v soutěži na výstavbu železničního koridoru v úseku Soběslav – Doubí, kde realizujeme přesýpaný tunel. Realizujeme také rekonstrukci mostu Vysočina na dálnici D1 v rámci její modernizace, a to převážně vlastními kapacitami.
Dopravních staveb však nyní provádíme mnohem více. Mohu zmínit výstavbu D11 v úseku Hradec Králové – Smiřice, pokračujeme ve výstavbě rychlostní komunikace R35 v úseku Opatovice – Časy, stavíme rychlostní komunikaci R6 v rámci obchvatu Řevničova, nyní jsme na Slovensku čerstvě podepsali výstavbu R2 v úseku Kriváň – Mýtná. Stavíme také koridorovou železniční stavbu v Praze v úseku Hlavní nádraží – Hostivař. V regionech jsme pak dokončili náročnou rekonstrukci Janáčkova divadla v Brně a postavili jsme také spoustu aquaparků. Poslední z nich jsme dokončili v Teplicích. V Brně jsme podepsali společně s Firestou Brno výstavbu nové tramvajové trati, jejíž součástí je i tunel.
V Ostravě jsme vybudovali novou budovu integrovaného záchranného systému a v Čáslavi budujeme taktéž centrum integrovaného záchranného systému, kde je investorem NATO. Vítězství v této soutěži mě těší dvojnásob z důvodu, že jsme v ní uspěli proti zahraničním firmám, které pro NATO staví pravidelně.
Nemohu nezmínit ani naše stavby pro energetiku. Z nich bych rád vyjmul zajímavou stavbu s názvem Přeložka Hořanského koridoru, kdy se z důvodu rozšíření těžebního území překládá cca 10 rozsáhlých produktovodů v délce 5 km. Další významnou stavbou v této oblasti bylo odsíření elektrárny Mělník. Ze zahraničních staveb je skutečně fantastickou stavbou, kterou naši pracovníci realizují v Norsku, výstavba mostu přes fjord ­Astfiorden. Zde musely být nosné části ocelové konstrukce mostu dopraveny do místa uložení na speciálních remorkérech po moři. Svým rozsahem mimořádnou stavbou je i výstavba obchodního centra s názvem Mlýnské Nivy v Bratislavě, kde realizujeme hrubou stavbu centra v ceně 1,8 mld. Kč.

Jak tedy vidíte nejbližší budoucnost Metrostavu?

Jsem optimistou. Máme výborný zásobník práce, budujeme kapacity, zmenšili jsme objem ztrátových zakázek a jsme atraktivnějším zaměstnavatelem. A i když některé indikátory již ukazují zpomalení růstu průmyslu, jsme na budoucí výzvy připraveni. Věřím, že Metrostav bude i na dále pro investory první volbou.

Děkujeme za rozhovor a srdečné přijetí
Ivo Románek

Firma

Vyhledávač stavebních pojmů

Nechte si zasílat měsíční newsletter

Na facebooku

NAŠI PARTNEŘI Další partneři