Díky nim se lidem z Siglufjorðuru zkrátí cesta do krajského města Akureyri z 200 km na pouhých 80 km. Jde o dvoupruhové obousměrné tunely o průřezu 53 m2 s 19 bezpečnostními zálivy, jeden z nich je dlouhý 3,9 km, druhý 7,1 km. Tato zakázka je největším projektem společnosti Metrostav v zahraničí.
Tendr na výstavbu tunelů proběhl na konci roku 2005 a na začátku 2006. Uvažovaná investorská cena v tendru na projekt Hedinsfjardargöng, což je 14 km dlouhá silnice s 11 km tunelů a 1 malým mostem, byla 6,3 mld. Islandských korun (ISK). Metrostavem vytendrovaná cena byla 5,8 mld., tzn. 92 % investorského rozpočtu. Metrostav zvítězil v konkurenci dalších pěti firem z celého světa. Kontrakt byl podepsán v květnu 2006 pak a následně koncem léta 2006 zahájena výstavba. Ražby byly ukončeny v březnu 2009 a nyní jde celý projekt do provozu.
Metrostav zakázku realizoval s islandskou firmou Háfell jako sdružení "MEHA" a měl pozici vedoucího účastníka sdružení. Dvě třetiny objemu zakázky, což byla ražba tunelů a vystrojení, bylo dodáváno Metrostavem, zbývající třetina, což byly silnice vně i uvnitř tunelu, mostek a technologie v tunelech, představovala náplň pro místní firmu Háfell.
Budování tunelů v Česku a na Islandu nelze srovnávat. Zatímco u nás jsou nyní tunely prováděny převážně NRTM - Novou rakouskou tunelovací metodou, na Islandu byla použita metoda "drill&blast" typická pro výstavbu většiny skandinávských tunelů. Jde o velmi levnou metodu aplikovatelnou v pevných horninách, kdy se provádí pouze jednoduché zajištění výrubu pomocí kotev a tenké vrstvy stříkaného betonu bez definitivního železobetonového ostění. Tam, kde je pevnost horniny natolik dostatečná, že je možné ponechat "holou skálu" bez jakékoliv výztuže (např. v žulovém masivu - Norsko, Finsko, Švédsko), se nepoužije žádná výstroj. Ražba je navíc prováděna na dlouhé záběry, obvykle až 5 m délky tunelu v rámci jednoho odstřelu.
V případě islandských tunelů se jednalo o ražbu ve vyvřelých horninách-bazaltech s mezivrstvami tufů s tektonickými zlomy. Ražbu komplikovaly ohromné přítoky vody a pro jejich zamezení byly aplikovány rozsáhlé chemické injektáže. Hornina se vyvážela před tunely a ta kvalitnější se předrtila a použila zpět do násypů a hrubých konstrukcí vozovek, ta méně kvalitní se ukládala na skládky v těsné blízkosti tunelů a i na kraj moře. I v Čechách se vhodná hornina předrtí a použije, pokud to lze, ale většinou se ukládá na skládky, které jsou dost často i ve větších vzdálenostech od místa výstavby tunelů.
A právě jak na přepravě horniny, tak na způsobu vystrojení tunelu,ale i na délce záběru, kterým je tunel prováděn, lze ukázat, proč jsou skandinávské tunely levnější než ostatní evropské, nebo středoevropské. Kubíková cena středoevropského tunelu je 3x až 5x dražší než skandinávského, záleží na velikosti a délce tunelu, geologických podmínkách a zda je to tunel městský nebo ve volné krajině.
V průběhu výstavby tunelů řešili firemní specialisté mnoho náročných situací. Vždy je ale zvládli a dnes odevzdávají dílo, které patří mezi 10 nejnáročnějších podzemních staveb na světě. V té době také došlo na Islandu k ekonomické krizi a k razantnímu oslabení měnového kursu islandské koruny, což se zákonitě projevilo i v platbách investora Metrostavu. Po zklidnění situace a pozdější částečné stabilizaci islandské měny se situace vrátila do normálu. Nicméně ekonomický dopad devalvace se projevil nejen na této stavbě, ale měl a má tvrdý dopad na celkovou ekonomickou situaci na Islandu, na život jeho obyvatel i na existenci mnohých islandských firem. Plány na výstavbu dalších tunelových staveb v této zemi jsou tímto vývojem značně ohroženy.
