Týká se to všech účastníků výstavby, projektanty nevyjímaje. V našem článku chceme prezentovat úspěšný projekt Estakády Sluncová, který je úspěšný nejenom proto, že získal ocenění Mostní dílo roku na Mostní konferenci 2010 v Brně, ale také z hlediska globálního významu pro rozvoj železniční dopravy v Praze. Zároveň doufáme, že nás v budoucnu čekají další podobné výzvy.

Tato naděje je však podmíněna tím, že stát, bez ohledu na složení budoucího parlamentu a vlády, nalezne průběžné financování dopravních staveb pro následující roky, kdy se výrazně omezí spolufincování z EU a kdy již není prakticky možno spoléhat na výnosy z privatizace, jako tomu bylo v minulosti. Pokud tomu tak nebude, hrozí reálné nebezpečí, že mostní stavitelství, které bylo v ČR vždy na vysoké úrovni, ztratí část odborníků a mladí inženýři nebudou mít zájem pracovat v neperspektivním oboru. A to by byla škoda, protože dokončení páteřní infrastruktury je stále v nedohlednu a smysluplné práce je stále dost.

Ing. Václav Hvízdal
ředitel společnosti Pontex spol. s r.o.

Železniční estakáda Sluncová je částí stavby "Nové spojení Praha Hlavní nádraží, Masarykovo nádraží - Libeň, Vysočany, Holešovice", které bylo vybudováno v letech 2005-2009. Jedná se o dopravní stavbu mimořádného významu i mimořádných nákladů, která výrazně zlepšila dvoukolejné propojení stanic Praha hl.n., Libeň, Vysočany a Holešovice v rychlostních parametrech 80 - 100 km/hod. Stavba byla provedena v náročných terénních podmínkách uprostřed města a vyžádala si mnoho inženýrských staveb. Mezi nejdůležitější stavební objekty patří 12 mostů celkové délky 1290 m a dva ražené dvoukolejné tunely pod horou Vítkov celkové délky 2681 m.

Umístění estakády

Směrem od hlavního nádraží přechází trasa rušnou městkou zástavbu a Masarykovo nádraží čtyřkolejnou železniční estakádou a na jejím konci se vnořuje do tunelů pod horou Vítkov. Z tunelů vychází trasa na strmé úbočí téměř po vrstevnici. Trasa z jižního tunelu vede po terénu pod ochranou opěrných zdí, zatímco trasa ze severního tunelu opouští terén za opěrnou zdí, v malé vzdálenosti za portálem a přechází na dvoukolejnou estakádu Sluncová. Estakáda převádí dvě koleje nejprve v přímé, v druhé polovině v oblouku o poloměru 650 m a v jeho výstupní přechodnici přes koleje vedoucí od Masarykova nádraží.

Koleje od Masarykova nádraží vedou v zářezu svahu. Jsou postaveny nad opěrnou zdí a další opěrná zeď zajišťuje svah nad nimi. Nad touto horní opěrnou zdí je založena první opěra estakády Sluncová a první vnitřní pilíř estakády stojí přímo v této zdi. Další pole estakády extrémně šikmo kříží zmíněné koleje. Zhruba v polovině estakády je základ pilíře postaven v těsné blízkosti spodní opěrné zdi, která koleje ve svahu podpírá.

Technické řešení
Nosná konstrukce

Nosná konstrukce je spojitý nosník z předpjatého betonu komůrkového průřezu o osmi polích rozpětí 26,0 + 2 x 36,7 + 4 x 47,6 + 34 = 323,8 m. Komůrka o konstantní výšce 2,70 m je dvoustěnná, její dolní obrys má podle architektonického návrhu tvar rovinné křivky B-spline. Obslužné chodníky jsou opatřeny betonovým zábradlím, které je součástí oblého příčného řezu. Jedno zábradlí je opatřeno ocelovým madlem, druhé průhlednou protihlukovou stěnou.

Most je navržen na nahodilé zatížení dvěma vlaky ČD-T (tj. na 1,25 násobek vlaku UIC) s dynamickým součinitelem, umístěným současně na obou kolejích na průběžném štěrkovém loži. V podélném směru je předpjata na omezené předpětí vnitřními kabely se soudržností a vnějšími volnými kabely bez soudržnosti, oba typy z 19 lan Ls 15,7 kvality 1670/1860 MPa. Pro kabely vnitřního předpětí byl použit předpínací 19-lanový kotevní systém VSL CS super spolu se systémem plastových kanálků VSL PT-Plus®, zajišťující kompletní odizolování předpínacích lan od nosné konstrukce včetně pevných spojek K super. Pro vnější kabely je použit předpínací systém VSL A s 19 lany v délce 272 m rovněž plně elektricky odizolovanými, tzn. s požadovaným el. odporem 1  kΩ.

Na každém pilíři je konstrukce uložena na dvě kotvená ocelová hrncová ložiska se svislou únosností od 7 do 23  MN.

Spodní stavba

Terén v místě mostu je značně skloněný, ovlivněný dřívější stavbou stávajících železničních tratí. Geologické vrstvy jsou příčně strmě ukloněné přibližně rovnoběžně s povrchem svahů. Pod navážkami, jílovitými sutěmi a štěrky jsou v hloubce 0,6 - 3,3 m zcela zvětralé, níže v hloubce 6 - 8 m mírně zvětralé břidlice. Základové patky pilířů jsou založeny na plovoucích vrtaných pilotách Ø 1,20 m. Podle velikosti zatížení je pod patkou 12 až 20 pilot délky 9 - 12,5 m.

Všechny pilíře mají stejný tvar, liší pouze délkou, zkracuje se jejich dolní část. Shora je průřez nejprve proměnný eliptický, níže složený z kruhových oblouků a konečně proměnný obdélníkový s půlkruhovým zaoblením hran dříku. Každá vložka svislé výztuže má jiný tvar, vložky jsou ale zásadně rovinné. Výztuž není nikde stykována ani v patním průřezu dříku, bylo ji nutno osadit v celé výšce před betonáží druhé vrstvy základového bloku. Značné štěpné síly vyplývající z tvaru zhlaví byly pro nedostatek místa na potřebnou kotevní délku pokryty svařovanými rohožemi. Opěry jsou krabicové, tvořené základem a dříkem, který plynule přechází v úložný práh. Tvar horní části opěr se shoduje s tvarem příčného řezu mostu.

Postup výstavby

Velice složitá situace za východním portálem tunelů je ještě podtržena nutností provozování železničních tratí. Proto byly jednotlivé stavební objekty stavěny postupně v etapách. Přitom byla doprava překládána ze stávajících kolejí na nové a ovlivňovala nejen harmonogram výstavby, ale i technologii výstavby. Opěra OP1 Estakády byla vystavěna spolu s opěrnou zdí SO 839 v r. 2005. Poté nastala ve výstavbě pauza až do poloviny roku 2006.

Pro pilotové založení bylo nutno nejprve v některých místech vybourat stávající kamenné a betonové opěrné konstrukce s ochranou blízkých provozovaných tratí. Po zhutnění zásypu jam mohlo následovat zakládání pilířů na vrtaných velkoprůměrových pilotách a vybetonování spodních částí železobetonových základů pilířů. Pilíře speciálního tvaru byly bedněny materiálem DOKA. Forma hlavice byla použita postupně pro všechny pilíře, snižování výšky pilířů bylo dosaženo zkracováním dolní části formy.

Svislá výztuž pilířů nemohla být z důvodu nedostatku místa stykována. Proto byla sestavena do šablony osazené na podpěrné konstrukci do armokoše a základ byl dobetonován. Potom následovalo sestavení formy pilíře a jeho betonáž. Současně byla postavena i druhá krabicová opěra č. 9. Nosná konstrukce byla stavěna po polích od OP1 v sedmi etapách na pevné, postupně přemísťované skruži, vždy jedno pole s konzolou přesahující do následujícího pole. Výjimku tvoří poslední dvě pole, která byla betonována naráz. Podpůrná skruž se vyhýbala jednotlivým, právě v dané době provozovaným kolejím a byla opakovatelná jen v některých částech.

Zakřivené boky byly bedněny z překližky na ramenátech na konstrukci z prvků systému DOKA. Pro vytvoření směrového oblouku byly tyto bočnice upravovány (zkracovány). Na povrchu bednění byly osazeny pruhy z překližky, které vytvářely požadované architektonické prolisy. V každé etapě probíhala betonáž ve 4 fázích: spodní část, boky a trámy, vrchní deska, boční stěny (římsy).

Ostatní příslušenství

Do betonového zábradlí jsou kotveny trakční stožáry. Na jeho vnitřní plochu jsou instalovány protihlukové panely LIADUR.
Voda z úžlabí je odváděna mostními železničními odvodňovači MORAVKA do podélného svodu umístěného pod stropem komory mostu a u nižší opěry je voda svedena svislým litinovým svodem podél líce opěry přes uliční vpusť do nové kanalizace.

Most je opatřen nad oběma krajními opěrami povrchovým dilatačním zařízením ve formě přepážek z nerezových plechů s výztuhami z korozivzdorné oceli, které při pohybech mostu brání ředění štěrkového lože. Maximální předpokládané pohyby konců mostu v podélném směru jsou +96 mm a -180 mm na opěře OP1 a +70 mm a -155 mm na opěře OP9.

Bezstykové koleje jsou dilatovány na mostu speciálním dilatačním zařízením, které obsahuje kompenzační pole. Na jednom konci tohoto pole dojde k vyrovnání posunů z koleje přicházející z bezstykové koleje na mostě, na druhém konci k vyrovnání posunů z přilehlé bezstykové koleje z tratě. Celá sestava zasahuje cca 5  m do mostu a cca 35  m do trati. Tato speciální dilatační zařízení jsou umístěna na obou koncích mostu.

Zatěžovací zkouška

Dosáhnout požadované účinnosti zatěžovací zkoušky bylo možno pouze při použití podvozků plně naložených panely. Po získání výjimky snížené účinnosti mohly být jako zatěžovací prostředky použity čtyři železniční jeřáby EDK 750 s opěrným vozem EDK, čímž vzniklo zatížení 1455 kN každým jeřábem. V každém ze dvou zatěžovaných polí byly realizovány dva zatěžovací stavy - souměrný a nesouměrný. Podle výpočtu byly očekávané průhyby od 3,6 do 14,8 mm. Skutečně naměřené průhyby se s teoretickými hodnotami velmi shodovaly.

Závěr
Most byl dne 1. 9. 2008 uveden do zkušebního provozu. Bylo předáno krásné, technicky dobře vyřešené dílo, které se stalo nepřehlédnutelnou součástí celé stavby.

Ing. Petr Drbohlav, Ing. Ivan Anděl

HLAVNÍ ÚČASTNÍCI STAVBY
Investor: SŽDC, s. o., Stavební správa Praha
Zhotovitel stavby: Sdružení "Pražské spojení":
SKANSKA ŽS, a. s., SSŽ, a. s.,
METROSTAV, a. s., SUBTERRA, a. s.
Zhotovitel mostu: SKANSKA, a. s., závod 77 Mosty
Předpínací systém: VSL SYSYÉMY (CZ), s.r.o.
Generální projektant: SUDOP Praha, a. s.
Architektonický návrh: Atelier designu a architektury
Ing. arch. Patrik Kotas
Projektant mostu: PONTEX, s r. o.

HLAVNÍ DATA
Délka nosné konstrukce: 325,35 m
Celková délka mostu: 366,35 m
Plocha mostu: 5 312 m2
Počet polí mostu: 8
Rozpětí polí mostu: 26 + 2 x 36,7 + 4 x 47,6 + 34 m
Šířka mostu: 14,5 m
Výška nosné konstrukce: 2,7 m
Spotřeba betonu: 9 800 m3
Spotřeba měkké výztuže: 1 350 t
Spotřeba přepínací výztuže: 175 t

PONTEX
Bezová 1658/1, 147 14 Praha 4-Braník
tel.: 244 462 215, fax: 244 461 038
e-mail: pontex@pontex.cz, http://www.pontex.cz