Prvním z nich je kupříkladu to, že se jedná o nejdelší železniční tunely, které kdy byly na území ČR budovány, a druhým pak to, že tunely jsou stavěny s pomocí moderní tunelářské technologie s názvem TBM (Tunnel Boring Machines). Předností této technologie je především její rychlost, bezpečnost a  šetrnost ve vztahu k životnímu prostředí.

Generálním dodavatelem stavby je akciová společnost Metrostav a. s., která jako jediná stavební společnost v České republice technologii TBM vlastní. S jejím provozováním má dnes již bohaté zkušenosti, když poprvé ji úspěšně využila při budování trasy pražského metra V. A. z Dejvické do Motola.
Ražba prvního ze dvou jednokolejných tunelů Ejpovice byla zahájena 1. února­ 2015 a skončila prorážkou do výjezdového portálu v Plzni – Doubravce 11. června 2016. Výstavba druhé – severní – tunelové trouby má před sebou nyní přibližně ještě třetinu nevyražené trasy. Délka každého z tunelů činí cca 4 150 m a k realizaci ostění každého z nich bylo nutné provést celkem 2056 prstenců ze speciálně vyrobených prefabrikátů – tzv. tubinků.
Modernizovaný úsek je součástí páteřní transevropské dopravní železniční sítě a vnitrostátního III. tranzitního železničního koridoru, který vede z Prahy přes Plzeň a Cheb až na státní hranici s Německem. Po jeho dokončení bude trasa z Rokycan do Plzně i díky tunelům Ejpovice kratší o více než 6 km a konstrukce tunelů umožní vlakům využít maximální koridorovou rychlost na úrovni 160 km/hod.
Počátkem května se na probíhající stavbě uskutečnil kontrolní den, kterého se zúčastnil také ministr dopravy Dan Ťok, ředitel společnosti SŽDC Pavel Surý a generální ředitel společnosti Metrostav Pavel Pilát. Krátce na to účastníci kontrolního dne usedli na vozidlo MSV a vydali se rozpracovanou částí tunelu k návštěvě osádky razicího štítu, který byl v plné činnosti. Technické parametry razicího štítu TBM, který byl pokřtěn jménem Viktorie, jsou skutečně impozantní. Průměr řezné hlavy činí téměř 10 m, délka stroje je 115 m a váží přibližně 1 800 tun. Jeho nejtěžší části byly od německého výrobce firmy ­Herrenknecht dopraveny ekologickou lodní dopravou.
Bližší informace k průběhu výstavby poskytl přítomným novinářům stavbyvedoucí Metrostavu, pan Štefan Ivor. Ten sled událostí dále upřesňuje, když říká:
„Razicí štít Viktorie zahájil ražbu prvního tunelového tubusu v katastru obce Kyšice 1. února 2015. U Plzně na úpatí kopce Chlum spatřil světlo světa opět po absolvování 4 150 metrů 11. června 2016, tedy po pěti stech dnech. V této části tunelu bude již brzy zahájena stavba vlastní železniční trati.
Budování druhého tubusu bylo zahájeno loni 26. září. Zatím trvá pouze sedm měsíců, práce tedy probíhají o něco rychleji. „Nyní máme vyraženo 2850 metrů, což jsou přibližně dvě třetiny celkové trasy,“ vysvětluje Štefan Ivor, stavbyvedoucí Metrostavu. „Přes složitější geologické podmínky, které tu jsou, to jde docela dobře. V dubnu jsme vyrazili 450 metrů, a to je velmi slušný výkon,“ konstatoval Ivor.
„Denní rekord v ražbě je osmatřicet metrů, průměr se pohybuje mezi třinácti až čtrnácti metry,“ podotkl stavbyvedoucí. Pomohly nám zkušenosti, které jsme získali při výstavbě prvního tubusu. „Mohli jsme se například lépe připravit na problémy s nadbytkem vody – na stroj jsme namontovali zařízení dávkující polymer, který vodu váže,“ vysvětluje Ivor.
Řezná hlava Viktorie se nyní nachází v nejrizikovější části ražby, v prostoru před Chlumem. „Jsme pod Hlavní ulicí v Bukovci na předměstí Plzně, nadloží nad námi je pouze devět metrů silné,“ upozornil Ivor. Propadnutí nadloží podle něj ale nehrozí. „Použitá technologie toto riziko minimalizuje,“ dodal.


Práce probíhají v nepřetržitém provozu
Viktorie si razí cestu vpřed dnem i nocí. „Pracuje se nepřetržitě ve dvanáctihodinových směnách, na stroji je vždy jeden technik a dvanáct až čtrnáct dělníků,“ uvedl Ivor. Složení směn je česko-slovenské, pracovní podmínky jsou náročné a odpovídají práci v podzemí.

Navštívili jsme velín Viktorie
Teplota uvnitř je poměrně vysoká, kolem 25 stupňů, činnost stroje samozřejmě vytváří všudypřítomný hluk. „Nejtěžší prací je kvůli stísněným podmínkám výměna řezných nástrojů,“ dodává Ivor před novináři. Na zmíněnou operaci dochází v průměru jednou za týden, záleží na tvrdosti horniny, kterou se Viktorie prokousává.
Naopak největší klid je v moderně vybaveném velínu. „Na monitorech lze mimo jiné vyčíst, v jakém místě se stroj právě nachází, jaká je rychlost ražby nebo váha rubaniny, krizová místa monitorují kamery,“ popsal Rostislav Heský ze zmíněného pracoviště. Vyrubaná hornina putuje na pásovém dopravníku před ústí tunelu, odkud se převáží na rekultivaci nedalekého lomu.“
Generální ředitel Metrostavu, pan Pavel Pilát k vývoji stavby poznamenal: „Současný postup prací nám vytváří dobré předpoklady, abychom ražbu druhé tunelové trouby dokončili na přelomu září a října. Mrzí mě však, že ačkoliv naši raziči za svoji práci získávají uznání doma i ve světě, u nás není připraven žádný obdobný projekt, kde bychom jejich zkušenosti využili. Abychom o vyškolené osádky strojů nepřišli, jsme nuceni pro ně hledat uplatnění na stavbách v zahraničí.“
Velká pozornost byla věnována také zabezpečení provozu v tunelu. Návrh technologického vybavení odpovídá požadavkům HZS Plzeňského kraje. Jedním z nich bylo i vybudování únikových propojek mezi oběma tunely, které mají sloužit pro případnou evakuaci cestujících a přístup záchranářů. Propojky se staví zhruba po 480 metrech. Veškeré stavební činnosti mimo tunely jsou ve své podstatě dokončeny. Probíhají pouze práce na gabiónových stěnách a na svahování tratě úseku Ejpovice – vjezdový portál.
Jak nám řekl pan Marek Iliaš ze SŽDC, Správě železniční a dopravní cesty a Metrostavu se daří dodržovat náročný harmonogram stavby tohoto stěžejního úseku modernizace trati Rokycany – Plzeň a vše směřuje k předpokládanému zprovoznění tunelů v prosinci roku 2018.

Ivo Románek

www.metrostav.cz