Zhotovitelem celého díla je Sdružení Metrostav a Subterra, investorem je Správa železniční dopravní cesty.
„Náročnou geologii pod vrchy Homolka a Chlum s abnormálními přítoky vody či tvrdými spility jsme si vyzkoušeli již při ražbě jižního tunelu. Nabyté zkušenosti se snažíme uplatňovat i v tomto sousedním tunelu, ale geologické podmínky se i zde nečekaně mění každým metrem, například na spility jsme na rozdíl od prvního tubusu narazili hned od počátku, na mnoha místech jsou v téměř celém profilu,“ říká ředitel výstavby Ing. Tomáš Kohout.
Úsek Rokycany – Plzeň tvoří součást páteřní transevropské dopravní sítě a vnitrostátního třetího tranzitního železničního koridoru, jenž vede z Prahy přes Plzeň a Cheb až na státní hranici s Německem. Délka trati se v tomto místě zkrátí o více než 6 kilometrů. Časová úspora na tomto úseku bude 9 minut. Po dokončení modernizace celé trasy mezi hlavním městem a Plzní by cesta vlakem měla trvat méně než jednu hodinu. Dnes je to 1 hodina 35 minut.
Razicí štít Viktorie, mladší sourozenec strojů TBM Tonda a Adéla známých z trasy A pražského metra, se do hory „zakousl“ na konci ledna 2015, aby téměř po roce a půl zdolal 4110 m podzemím při ražbě jižní tunelové trouby. První polovinu práce dokončil v červnu letošního roku a na slavnostní prorážku v plzeňské čtvrti Doubravka se přišlo podívat na deset tisíc zájemců. Štít vyrobila firma Herrenknecht v německém Schwanau, má průměr řezné hlavy téměř 10 metrů, délku 115 m a váží přibližně 1800 tun. Jeho nejtěžší části byly do ČR dopraveny ekologickou cestou - lodí. Použitá technologie TBM - Tunnel Boring Machines – je jedním z nejmodernějších tunelářských způsobů práce. Její předností je především rychlost a bezpečnost. Viktorie je tzv. konvertibilní stroj, protože může razit jak v módu zeminového štítu, tak po úpravě i ve skalních podmínkách. Za strojem vzniká hotový tunel, jehož ostění tvoří prstence ze 7 + 1 segmentu. Betonový prstenec je dva metry široký a má tloušťku 0,40 m. Prstence se vyráběly v Dýšině, vzdálené zhruba 2 km od staveniště a na jednu tunelovou troubu jich jsou potřeba více než dva tisíce.
Vedoucí ražeb Ing. Štefan Ivor, který má zkušenosti z ražeb na Islandu i na trase V.A pražského metra dodává: “Ještě před zahájením jsme masiv Homolky odvodňovali, aby při ražbě nebyly tak velké problémy s přítoky spodní vody. Když jsme překonali problémové území, otvory jsme zase zaplnili a spodní voda opět vystoupala do obvyklé výše. Věřím, že počátkem roku 2018 budeme moci pozvat Plzeňáky a další zájemce, aby přivítali razicí štít při druhé prorážce ve výjezdovém portále v Doubravce“.
Stavba je spolufinancována z prostředků České republiky – Státního fondu dopravní infrastruktury - a z prostředků Evropské unie – Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava na léta 2007 – 2013 v maximální výši 3.419.440.199 Kč.
